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CVT这五种姿势,我竟看了100次

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作为历史最悠久的变速箱类型,相信大家对于CVT并不陌生,可伴随时代日新月异的变化,CVT技术的发展达到了怎样的境界?让我们一探究竟。

 


 

一、钢带传动式CVT

√优点:技术成熟、80%钢带来源于德国BOSCH公司

 

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在BOSCH公司的内部定义中,会对钢带以两个数字组成的代号来对钢带定义──钢片宽度、钢环层数,例如24/12钢带指的就是这条钢带的钢片宽度为24mm(其实也等于钢带宽度),每条钢环有12层组成。

 

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如何才称得上好的钢带?应做到以下几点:

1、钢片宽度越宽、钢环层数越多,它所能承受的传动扭矩就越大;

2、钢环的表面氮化物,需要通过自动化传送、无溶剂清洗、激光圆整边缘切割等技术,确保打磨均匀且无二次损伤,好增加钢环耐用度;

3、为降低CVT带轮旋转时所产生的摩擦与共振噪音,使用较厚的钢片,能降低大概70%的噪音频率值以及音量值,但一味追求厚度也会让钢带没有韧度;

4、CVT以推送方式推着从动带轮旋转比透过钢带拉动从动带轮旋转效率更高。

 


 

二、钢链传动式CVT

√优点:曲折角大,有利提高变速比与缩小带轮体积;LUK是世界主要CVT用钢链供应商。

 

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钢链式CVT使用的钢链由更拉力钢片层叠+钢轴串接组合而成,为了确保强度,钢片的横向层数往往在20层以上,并且至少采用T702高强度钢加工制成,确保抗拉强度能达到2000mpa以上水准。

 

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钢链比起钢带有何优势?简单来说有3点:

1、虽然钢链运作时一样会产生摩擦、共振噪音,不过通过制造各种长度不同的拉力钢片,组装时让它们间隔搭配,情况能有效降低;

2、钢链能达到更大的曲折角,对应更小尺寸的CVT变速箱带轮,在更小工作半径内运作,让厂家更容易设计更大变速比的带轮,间接缩小零部件与变速箱尺寸;3、钢链本身的钢轴、拉力钢片之间会在运作时存在自身摩擦,与变速箱带轮接触又会存在接触摩擦,因此比钢带效率更高。

 


 

三、高变速比、高扭矩承受式CVT

√优点:副变速机构、缩小带轮加宽变速比;取消流量控制阀与节流孔,缩小油泵体积,提高油压控制精度。

 

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如何提高扭矩承受力?有3种主要的方法:

1、在CVT与发动机结合的位置搭载液力变矩器,使用低刚性锁止减震器,提早在更低车速对其进行同步锁止操作;

2、精加工增加带轮上与钢带钢片V形接触面的沟槽量,避免两者打滑降低扭矩传递效率;

3、优化油压的控制,让CVT变速箱油可以透过更精确主动控制压力的油泵,加上更少的阀门阻力,有效确保带轮夹合压力。

 

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如何提高变速比?由JATCO打造的CVT 7 W/R变速箱,其8.7的变速比为世界最大,其秘诀是使用副变速机构,在带轮传动组后增加一行星齿轮,加上采用新型钢带,并减轻带轮重量。

 

除此之外,降低内部阻力也十分重要,CVT 7 W/R透过改变变速箱油泵吸油口的形状,并废除流量控制阀的方式,降低了约30%的摩擦损耗。

 

 


 

四、齿轮辅助驱动CVT

√优点:Direct-Shift CVT

 

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这种CVT变速箱有何亮点?在传统CVT变速箱的主动带轮与从动带轮之间,加入了一个直接传动齿轮,并且透过过程控制让车辆处在起步或低速阶段时,直接由这个齿轮传动,这时的Direct-Shift CVT变速箱其实与一般AT是差不多的。

 

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待车速提高到一定程度,不需要发动机大扭矩输出时,就切换为钢带与带轮传动。这能有效防止发动机大扭矩输出时钢带与带轮所可能存在的打滑或变速箱降扭保护问题,亦能兼顾省油效率与制造成本控制。

 


 

五、电机辅助CVT

√优点:P1形式CVT变速箱、电机+行星齿轮组E-CVT变速箱

 

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P1 CVT有什么奥妙?透过把电机安装在发动机与变速箱之间,既能节省开发成本又能达到环保目的的“油转电”。

 

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为何E-CVT本质上并非CVT?内部并无钢带与带轮结构,使用电机与行星齿轮结合的结构,透过非常复杂的逻辑控制程序,让变速箱在很宽泛的的变速比之间进行电子模拟换挡。

 

本文地址:http://www.aitecar.com/articles/104064.html

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