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遗憾!英菲尼迪还是走到了这步

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丰田、本田和日产是三个非常成功的日系品牌,许多年前创立了各自的高端豪华品牌:雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪,最初都以北美为主要市场,后来又将目光投向逐渐发展起来的中国。

各自经营了超过30年后,三者如今面临着迥然不同的景况。

 

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雷克萨斯不用多说,是三大日系豪华品牌中最成功的,也是豪华品牌阵营中的一股清流:坚持不国产、加价提车却还能在2019年车市寒冬中获得超过20%的销量增长,实在让BBA也羡慕。

讴歌虽然在中国市场的销量比英菲尼迪更惨淡,但好歹还有一个大本营美国:去年讴歌是美国销量排名第五的豪华品牌,仅落后于BBA和雷克萨斯。

 

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而英菲尼迪才是真正地陷入困境。

不做豪华品牌了?

英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta接受外媒采访时表示,随着市场销量的下降,英菲尼迪将从一个真正的奢侈品牌重新定位为“日产Plus”。

 

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这意味着英菲尼迪可能会退出豪华品牌领域,但品牌形象和定位还是高于日产,旗下车型售价有望得到下调,从而挽救销量。

 

要做一个体面的豪华品牌,有一些东西是一定要具备的,例如专属的后驱平台,这需要集团为旗下的高端品牌额外投入资源。虽然讴歌的民用车一直都是前驱布局,但新一代RDX和TLX发布时讴歌都强调出自专属的平台,绝非换壳本田这么简单。

 

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英菲尼迪重新定位为“日产Plus”,说明未来的新车型将与日产共享更多的技术和零件,或许不再有后驱的Q50了。

这样做的目的很简单:节省成本!因为地主家余粮也不多了。

地主家也没余粮了

5月底,日产公布了2019财年(2019年4月1日至2020年3月31日)的财务报告:净亏损约合人民币62.8亿元,是日产二十年来之最;2019年日产全球销量同比下滑8.4%,尤其是中、美、日三大市场不同程度出现下滑。

 

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全球车市本就被衰退的乌云笼罩,剧情与电影一般的前董事长卡洛斯・戈恩出走事件使关系本就很微妙的雷诺-日产联盟增加更多不稳定因素,新冠病毒的影响至今仍未散去(尤其是国外),坏消息不断地敲响日产的大门。

所以日产不得不想方设法开源节流,例如将削减3000亿日元费用支出、削减全球产能和削减车型,并集中优势发展中国、日本和北美市场。

 

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目前,日产已决定撤出韩国市场,并逐步淘汰Datsun品牌,还将关闭部分生产工厂。

自身表现也不佳

母公司都自身难保,根本拿不出太多资源,加上英菲尼迪本身也不够争气。

 

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2017年,英菲尼迪仍春风得意,连续第八年刷新销量记录,全球市场卖出新车24.65万辆,同比增长7%。

但分水岭就出现在2018年,全球销量和最大单一市场美国的销量纷纷下跌;2019年美国市场的销量暴跌21%,随后英菲尼迪宣布退出西欧市场。

2006年正式进入中国市场的英菲尼迪同样在2017年迎来巅峰,全年销量接近5万辆。去年销量为3.5万辆,虽然同比增长高达21%,但与雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌无法相比。

 

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今年4月,中国豪华车销量同比增长16%,说明市场正在迅速回暖,但东风英菲尼迪4月终端销量只有不到2100辆,同比下降29%,仍未走出寒冬。

媒体报道,东风英菲尼迪将在国内进行战略收缩,撤掉东南西北四个大区事业部,关闭上海、广州、成都三地办公室,并大幅裁员。

未来甚至可能会成为东风日产的独立事业部,利用日产千万级客户群体,更有传东风英菲尼迪的总部将从北京搬往广州花都,那里正是东风日产的总部。

 

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为什么英菲尼迪越来越难?首先是车型少、更新慢,如今英菲尼迪的销量基本依靠QX50和Q50L,其中后者已多年未换代。

遑论BBA的车海战术,雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃的车型投入都要丰富得多,和讴歌一样陷入了恶性循环:越卖得不好越不敢投入,越不敢投入越卖得不好。

 

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虽然成立东风英菲尼迪以后,几款国产车型曾刺激了英菲尼迪的销量,但东风集团的国企思维却阻碍了合资公司的发展,例如品牌营销和经销商投入有限,导致英菲尼迪的影响力跟不上对手。

在竞争异常激烈的豪华车市场,遇上这两个问题,怎么玩?

 

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雷克萨斯的品牌营销则成功得多,现在已经是日本工匠精神和日式豪华的代表:一来口碑好,二来认真做消费者需要的豪华,自然心甘情愿加价购车。

以往英菲尼迪曾执着于技术和性能,VQ发动机纵然是一段佳话,大排量发动机被淘汰以后借用了奔驰的技术,而现在又有可变压缩比发动机加持,但豪华程度仍逊色于同级对手,打价格战似乎也并不好使。

 

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作为豪华品牌,豪华与品牌已落下风,日产陷入困境后也不容许英菲尼迪再任性下去,积重难返的“无限”日子真的有限了吗?

本文地址:http://www.aitecar.com/articles/111683.html

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