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把3.0发动机榨到730牛 这火力爱了

  作者:     编辑:    摄影: 洪树旭

正当全球许多车厂都已经放弃研发传统内燃机技术之际,玛莎拉蒂还愿意豪掷千金,去开发属于自己品牌的高性能发动机,并在2020年那时正式公布其名称为:Nettuno(海神)。这种执拗与坚持,已经很值得敬佩!

而当我试驾过,搭载最强调校海神发动机的MC20之后,我更敬佩玛莎了……

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F1+TJI

这台排量2992c.c.的双涡轮增压V6海神发动机,在MC20身上的最大功率是463kW/7500rpm,最大扭矩730Nm/3000~5500rpm,数据看起来蛮强的。

如果要更直观一点比较,可以拿我最近开到的法拉利296GTB来说,人家那是2.9T加上电机,才有相比MC20大不太多的动力性能,并且两车零百加速都是2.9秒。还有,近似动力在BBA上,可是得4.0T V8等级才能办到!

相信这样一说,你大概能理解玛莎的这台“海神”到底有多强!

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说真的,只要肯花钱、用好料,排量不够用涡轮来补的发动机,性能是很难定义的,好比1987年那时的F1赛车就已经能凭1.5L排量榨出超过一千匹马力,你怎么说?

但这种兽级怪机,少不了大涡轮压榨,衍生的费油、涡轮迟滞、寿命短……一堆问题,如果海神发动机体验起来是这样的,我也不会废话来对玛莎致敬了……

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海神发动机的输出被调校得很线性,而且能文能武,这点容后再说!这里先告诉大家为何这台3.0T能这么强,理由就在于它大量采用了来自F1领域的技术,好比干式油底壳、手工组装,但这些已经不稀奇……

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厉害的是,它采用每汽缸双火花塞、双喷射结构的TJI湍流射流技术,也就是在正常汽缸燃烧室之外还设计了一个预燃烧室,让汽油在预燃烧室先被点燃成为火焰射流后再喷射到主燃烧室。

这样的原理是不是有点熟悉?没错!懂车的人可能知道,这和本田上世纪80年代进入PGM-Fi电喷时代前,在化油器发动机上使用的CVCC复合涡流控制技术,也就是预燃烧室有点像,这样的设计让发动机更能稀薄燃烧,减少排放物与油耗,不用借助三元催化便让本田提前通过美国严苛的环保法规。

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但如今海神发动机的TJI技术,有精密电脑控制双层燃烧室内的喷油、点火正时,在预燃烧室中被点燃的混合气,可以像从涡喷发动机矢量喷管释出一般集中火力喷到主燃烧室,然后再由主燃烧室中的喷油嘴补油,火花塞点燃,换来更高的燃烧与做功效率。

此外,这两组喷油、点火又能组成许多种工作or不工作、正时提前or延后、喷油少量or多量……组合,于是让发动机在11:1高压缩比+高增压下亦能稳定工作,并且有更高的输出、更低的油耗、更平顺安静的运转品质。

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像开大排GT一样

根据以往开后驱超跑的经验,加上拍摄这天天雨路滑,一上车我就先把驾驶模式放在“WET”挡,缓缓踩深油门开始加速。没想到,MC20的海神发动机涡轮迟滞极其轻微,稍稍拉上1500转就有线性且饱满的动力输出,配上涡轮抽气、泄压阀泄气声,开起来很有热血沸腾的感觉。

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有意思的是,这台发动机的排气声浪,其实在大约2500rpm以下都是比较结实、厚重的,不太给人开超跑,反倒有点像开豪华GT一般的感觉。但只要一跨过2500rpm,发动机转速逐渐攀高,就会听到排气声变得越来越高亢、猛爆,好像从赵鹏变成魏松,一样都有气势,只是声线各有韵味!

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我还试了下第二级的“GT”挡驾驶模式,动力反应会稍微激进一点,但整体来说,我感觉如果把驾驶模式放在WET、GT这俩挡位,其实MC20开起来相当舒服,油门踏板的反应,8速双离合变速箱的接挡、换挡动作,都很柔顺,给人一种开大马力GT车的感觉,估计这脱不开玛莎多年打造豪华GT与性能轿跑车的技术积淀。

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但如果设定在CORSA赛道模式就有意思了,数字仪表会从环式变成带式显示,发动机怠速变高到1200rpm,而且怠速还不太稳定。嘿嘿!我知道,这是它的正时……等设定变成赛车调校了。果然油门一踩,后轮就不安份打滑起来,接着有很强劲的力量源源不绝到来,给我好像背后被踢了一脚一般向前猛冲的刺激感。

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悬挂可以调节高低,升高时下地库或通过减速带很方便,但在一定车速以上,系统又会自动把底盘离地距降低,维持住MC20低重心的优势。

而在行驶中,MC20的悬挂展现出一种硬中带Q的感觉,也就是比那种纯粹超跑多一点对路面处理的质感,不是死硬一派。当然,高速过弯支撑稳定一流,4条普利司通旗舰级Potenza Sport高性能轮胎抓地力也不赖,使得MC20开起来有极高的驾驶乐趣!

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MC20的刹车踏板踩起来比较重脚,但踩踏力道与制动力道输出比例非常贴合,并且制动力强大,感觉有点接近赛车式的设定。

透过仪表上显示的刹车输出力道图,可发现在全输出重踩刹车时,几乎让我快把小腿踩出抽筋的感觉。虽然这么大力地踩刹车很少用到,但这刹车踏板的脚感相对于轻盈的油门踏板来说,是需要稍微适应一下。

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补充说一下,其实在试驾MC20的差不多时间段,小编还试驾到了法拉利的296GTB。有关后者的试驾报告欢迎大家点击链接阅读,我要说的是MC20其实和我更早之前试驾的Ghibli 3.0有点像,它还是更多想维持机械与驾驶者之间的沟通,乐于让驾驶人去感受发动机的出力,制动的反馈,转向的路面感,甚至整个底盘与车身动态的交互作用。

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也因此MC20不像296GTB那般,没有太多智能电脑越俎代庖,使得车开起来丝滑到好像刀切鱼生,MC20在一定程度下还是需要驾驶者思考下驾控方略,感受带有机械味的人机互动……

但说真的,我其实更喜欢MC20这样的驾驶感,因为我更有存在感!

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赛车元素无处不在

MC12的外观设计堪称一绝,加上试驾车鲜黄色的身影,开上路到处都能收获旁人眼光,魅力无法挡。

而实际上,这样流线的外观,其实与17年前玛莎拉蒂打造的MC12超跑有一脉相承关系……是的!MC20并非玛莎近代唯一一款超跑,但如果要严格定义的话,当时的MC12全世界总共只有62台,大多作为比赛用途或给特定客户作为收藏。MC20是近代玛莎家唯一市售超跑,应毋庸议!

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车头大嘴是玛莎一贯风格,只可惜被车牌框挡住了三叉戟标志,少了点灵魂。下巴全是碳纤维一体构型原色,和车尾的下包围碳纤气坝、车侧侧裙整体呼应。

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打开MC20的展翼车门,可以看到整个驾驶舱基础结构都是采用碳纤维一体框架打造,甚至包括车门也是,这是让MC20车重不到1.5吨的原因之一!

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有意思的是,MC20的风洞与散热造得非常讲究,车头里面有水箱,从车头大嘴输入冷空气后,再从前上盖的通风孔输出热气。然后车侧两边、车门后边有中冷器进气口,冷空气由此进,热气可以从车顶玻璃以及后车尾散热孔输出,形成对流。

甚至连前刹车都在侧裙设计了专门的散热导流槽,一打开车门就会看到其中有点像赛车侧边的弧扩身形,赛车化元素很浓!

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凭借以上这些设计,加上低扁楔形的车身线条,MC20虽然没有复杂的大尾翼设计,但依然能在高速行车时获得160kg的下压力。

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纯作战武器

进入车内,第一眼可及的,就是来自全球知名赛车椅、赛车服、赛车安全装备制造商Sabelt提供的两张电动可调筒型座椅。其做工不是只有单纯的反皮、包覆,而是加上了精致并且可提高防滑效果的箭头缝线,头枕位也绣有玛莎海神三叉戟logo,乘坐其中会有热血驾驶的欲望燃起,也有被细心呵护的舒适感,挺好!

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车内格局设计简洁,黑色调中以上皮革、下反皮来架构,辅以金属油门/刹车踏板,甚至连副驾前方也有金属脚踏板,简约中流露赛车气息。

排挡位和仪表台上的碳纤饰板起到画龙点睛的装饰效果,尺寸大小也恰到好处,不得不佩服义大利人的设计功力。但唯独仪表台上的饰板有时会在行车震动时发出小噪音,不过这以超跑来说,无足轻重!

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MC20没有配备玛莎拉蒂车一惯经典的车内小时钟,但驾驶模式旋钮却设计得非常有质感,外圈颜色看起来有点瓷器蓝,其上分别标示了WET、GT、SPORT、CORSA、ESC OFF五种驾驶模式,而内圈的刻度则正好有点像小时钟,至于中间的避震器符号,可能就是代表时针了吧?哈哈!

在前三种驾驶模式下,避震器符号会透出隐隐绿光;但只要切换到CORSA或ESC OFF模式,避震器就变成亮红光,精妙中透着仪式感。

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空间……就两人坐,你还苛求什么?前备厢就是一般超跑尺寸水准,但有意思的是,基于V6发动机小体型的优势,MC20还能比一般中置发动机超跑多提供一个后备厢,空间足够放一个手提袋+登机箱……物品,实用性Up!

但根据小编实测,发现后备厢内在车辆长时间行驶后会有较高温度,食品类或怕热的物品可就别放这里了。

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总体来说,MC20的车内不像法拉利296GTB那样加上许多高科技元素,氛围感是比较纯粹的超跑、驾驶属性。所以要论时尚科幻,估计MC20不是这样的菜;但若论懂车人想要的热血加身,MC20非常到位!

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小叮当、老司机这样看

叮当:这是我第一次开到动力如此强劲的超跑,但超乎我想象的是,MC20的油门蛮好控制的,只要别一脚踩到底,其实车开起来就像半截出鞘的倚天剑,可收可放,加速也轻松自在。但如果油门重踩,我只能说那加速真可怕,就像倚天剑释放剑气,开山碎石,吓死宝宝我了!

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阿涂:我希望MC20是玛莎拉蒂的最后一款纯燃油动力超跑,这样想或许有点自私,但仔细想想,欧盟2035年开始禁售燃油车,一般超跑大改换代的生命周期也差不多10年,MC20当然可以在这10多年里升级小改,不断比强更强,但以经典之姿见好就收,或许更能让MC20成为一件被世人传颂的精品,甚至在未来成为有升值潜力的理财产品,当然这对于提升玛莎拉蒂品牌形象也有好处。

这么说来……好像我要买啰?嘿嘿!好像今晚只够钱吃方便面啊……

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