热血未冷 啊车网体验东风本田思域Si

2014-07-02 09:41  作者: 陈翾    摄影: 陈翾 何健峰

赛道驾驶体验

      由于此次在广东国际赛车场的赛道体验时间较短，因此啊车君只能尽量把自己能感受到的东西和大家分享。

      坐进Si的车里，给我的第一感觉是高性能的气息少了点。红黑色的座椅在造型上和普通座椅并没有太大区别，包裹性也不够出色，真皮皮面的摩擦性不足够，在赛道和场地试驾过程当中较为容易出现身体的滑动。东风本田的这一改动对于真正的性能车爱好者来说可能是好心办了坏事，从实用性的角度出发，还倒不如用回美版的布质座椅。

      车厢里最让我爱不释手的不是那个造型平淡无奇的方向盘，而是短小精悍的排挡杆，排挡杆头手感极佳，变速箱行程短，档位清晰，但同时不会有很明显的金属摩擦感，拨动起来较为轻巧，日常驾驶不费劲，赛道驾驶也不容易出错。当然，如果你喜欢那种需要拳拳到肉的换挡感觉则另当别论。离合器的结合点高度适中，比起福克斯ST要稍高一些，踩踏需要的力度也轻一些，更适合日常驾驶。啊车君的跟趾动作并不熟练，但根据陪伴我试驾的教练所说，思域Si无论是油门刹车踏板行程还是两块踏板之间的距离都很适合进行跟趾动作。

      2.4L i-VTEC发动机并非出自思铂睿，也并非美版搭载的K24Z7，K24Y6的编号与思铂睿的K24Y5仅一字之差，输出数值与特性却有着不小的差异。其能产生207Ps/7000rpm的最大马力以及235Nm/4400rpm的峰值扭矩，最大马力已经超过2013款的美规Si，达到2014款的水平。得益于2.4升的排量，Si在低转区域已经有着不错的扭力输出，以往Type R车型常见的低速扭矩平平的特性有明显不同。与采用涡轮增压的GTi、ST等对手相比，其初段冲击力与推背感没有这么强烈，但动力输出更为线性，发动机对于油门的响应也更为直接，没有那种短暂的迟疑。这也是发动机的特性所决定。

      高转区域的韧性是Si强于两位对手之处，转速指针似乎并不抗拒往7200rpm左右的红区冲，虽然现在的i-VTEC发动机并不会像以往一般在某一个转速点突然明显爆发，但愿意往高转冲击的特性依然保留。在现在这个市场上，最大马力在接近红区的7000rpm，而发动机也乐意往这么高转速上攻的车型并不多。与涡轮增压对手相比，Si未必在实际表现上胜过，但其独有的高转自然吸气发动机特性还是有着专属的吸引力。

      根据资料，美版思域Si的方向盘行程为2.78圈，而实际开起来感觉也是觉得转向更快一点会更好。福克斯ST不到两圈的行程在赛道上可谓是得心应手，而思域Si在某些弯道当中则需要驾驶者有更大的动作。不过尽管行程偏大，思域Si的指向性依然精准，车头也很愿意进入弯心。虽然全车的前后重量比达到61比39，但我却并没有感觉到车头的沉重。美中不足的是EPS电子助力转向给我的路感回馈始终不够清晰。

      思域Si的悬挂系统有全面的强化，其中前后弹簧的硬度分别增加了14%和17%，防倾杆变得更粗，强度也有所加强。加上1360千克左右，相对对手更为轻盈的车身，让思域Si在连续弯道中重心的转移较小。车架并没有额外的强化，但刚性并没有太大问题，而Helical LSD的加入在出弯过程当中能更有效地控制动力在两个前轮的分配，减少扭力转向和转向不足的发生。

      不过比起使用225甚至是235轮胎的对手，205/50R17的米其林Pilot Sport 3轮胎在赛道当中始终显得窄了，尤其是在发卡弯当中，当重刹通过弯心然后刻意提前给油的时候，虽然有LSD的协助，Si还是较为容易出现转向不足，不过此时车架并没有异动，转向不足的出现也相当渐进与易于修正。不过轮胎的问题其实是最好解决的，换上215甚至是225的轮胎相信就能让思域Si的操控性有进一步的提升。