热血未冷 啊车网体验东风本田思域Si

2014-07-02 09:41  作者: 陈翾    摄影: 陈翾 何健峰

      【啊车网 评测】曾几何时，本田是一个让所有车迷热血沸腾的名字。不说F1赛道上的辉煌，Type-R、VTEC、DC2/DC5/EK9这些数字与字母都能唤醒每一个车迷心中的激情，而红头发动机则像是一块红布，能够随时让方向盘后的你如蛮牛般冲动。不过，这些代表着极限与速度的字母和数字、甚至是那个热血的本田都已经离开我们很久了……

      在市场策略、排放法规以及销售表现等等的联合绞杀下，本田的高性能车型在近几年几乎全部凋零，S2000、NSX、Integra等等先后停产，成为了传说，而被视作本田高性能代表的Type-R系列也只剩下Civic Type-R一棵独苗。那段日子里，言必称市场导向的本田，尽管活下来了，却似乎失去了魂。

      不知道有多少车迷朋友会像啊车君一样，感叹自己晚生了十年，没有机会去体会那个几乎每一辆车都有着自己个性的年代，去体会本田高转的疯狂。值得庆幸的是，在这几年里，本田开始试着找回真正的自己。

      伴随着2014款思域的推出，东风本田引入了美版的思域Si车型。虽然没有红头发动机武装，也没有Type-R光环加身，不过2.4L自然吸气发动机加6速手动变速箱的加入，已经足以让国内的性能车迷蠢蠢欲动，也足以让市场上的一众“小钢炮”们忌惮三分。由于其独特身份，啊车君决定为它在普通版思域之外另开一篇文章，来为大家介绍我的试驾感受。

概览本田思域Si

>>> Civic Si是什么来头？

      在思域车系当中，Si代表了运动化和高性能型号，在Type-R车型加入之前，Si系列往往是车系当中的性能最强者（包括从Si衍生出的SiR II等车型）。Si的历史可以追溯到1984年的第三代思域车系，此后的每一代思域当中都有Si车型的出现。国内引入的Si是以2013款美规Si Sedan四门版，与美规最新的2014款Si在部分外观细节和动力输出上略有差异。

>>> 高性能型号哦？设计一定狂拽酷帅吧？

      很抱歉，外貌协会成员要失望了。引入国内的思域Si在外观设计上实在低调得有点过分。除了车头中网的Si徽章、车尾的扰流尾翼以及后保险杠下方的仿扩散器设计，思域Si与1.8L的VTi车型并没有明显的差异，甚至连轮圈都是与VTi车型相同的17寸（款式略有不同）。对于一款高性能型号而言，Si其实完全可以再张扬一些的，未来的车主们不妨考虑入一套Mugen的外观套件。

      外观不张扬，内部设计也并没有多少引人关注之处。除了红黑色的皮质座椅和银色的变速杆头之外，能够表现其高性能色彩的细节设计就没有多少了，甚至连真皮方向盘都缺少了标志性的红色缝线。

>>> 设计不给力，那动力操控上总得给我点*炸天的东西吧？

      虽然没有红头加身，但在机械层面上思域Si还是相当给力的。其搭载了一台2.4升直列四缸i-VTEC自然吸气发动机，能输出207Ps/7000rpm的最大马力以及235Nm/4400rpm的峰值扭矩。其厂方编号为K24Y6，从编号上来看，其与思铂睿2.4升车型所搭载的K24Y5发动机并不相同，也并非美版Si车型上所搭载的K24Z7，但它们之间有何差别还有待进一步的考究。

      其变速箱则采用了曾经搭载在上代Civic Type-R（FD2）上的6速手动变速箱，不过齿比有所不同。同时，机械式LSD也是思域Si的标准配置，其采用了1WAY的设计，即只在踩下油门时起作用，松开油门时则不起作用。这一配置在国内这个价位的高性能车款当中应该是独一份的，高尔夫GTi和福克斯ST都只是采用了电子式的限滑差速器，效果始终不及机械式。

>>>那思域Si跟GTi与ST这两个小钢炮比起来怎么样？

      自然吸气的思域Si与两门搭载涡轮增压的小钢炮，在动力输出特性上自然有着明显不同。虽然思域Si官方公布的0-100km/h加速时间为7.5秒，比高尔夫GTi的7.1秒和福克斯ST的6.5秒要慢了不少，不过，根据海外媒体的实际测试，美规版本Si的0-60mph（约96km/h）的加速时间仅为6.1-6.3秒之间，与中规版本差距甚大。这一方面估计是由于引入国内的版本使用的205轮胎比美规版本的215（2013款）和225（2014款）更窄，另一方面也估计是厂方在公布数据时较为保守。

      思域Si在起步阶段的推背感虽然没有GTi和ST强烈，但实际的加速并不慢，得益于2.4的排量，以往Type R车型常见的低转懒散、低速扭矩平平的特性也被明显改善，动力的输出更为均衡线性。在高转区域，思域Si的动力输出比起前两者更具韧性，虽然现在的i-VTEC发动机并不会像以往一般在某一个转速点突然明显爆发，但愿意往高转冲击的特性依然保留，直冲7200rpm左右的红区也没有丝毫的不乐意，这样的输出特性在这个价位的车型当中可并不多见。

      不过，思域Si对于排气声浪等驾驶氛围的营造还是不如两位对手，显得过于斯文了些，反观两位对手，尤其是福克斯ST，运动化的筒形座椅、怠速时低沉的排气声浪、2500转时阀门打开变得高亢的声浪，随时都在刺激着车手的荷尔蒙。作为主打性能的车款来说，张扬一点真心不是问题。

      进入弯道，比两位对手轻将近100kg的思域Si有着更为轻巧灵活的车身动态，重心也比两位对手更低。车架预知性强，而Helical LSD的加入在出弯过程当中能更有效地控制动力在两个前轮的分配，减少扭力转向和转向不足的发生。不过比起使用225甚至是235轮胎的对手，205/50R17的米其林Pilot Sport 3在赛道当中始终显得窄了，在弯道当中往往是轮胎的极限先达到。2.78圈的方向盘行程也略嫌偏大，和GTi相当，比不上ST那般紧致与灵敏。

赛道驾驶体验

      由于此次在广东国际赛车场的赛道体验时间较短，因此啊车君只能尽量把自己能感受到的东西和大家分享。

      坐进Si的车里，给我的第一感觉是高性能的气息少了点。红黑色的座椅在造型上和普通座椅并没有太大区别，包裹性也不够出色，真皮皮面的摩擦性不足够，在赛道和场地试驾过程当中较为容易出现身体的滑动。东风本田的这一改动对于真正的性能车爱好者来说可能是好心办了坏事，从实用性的角度出发，还倒不如用回美版的布质座椅。

      车厢里最让我爱不释手的不是那个造型平淡无奇的方向盘，而是短小精悍的排挡杆，排挡杆头手感极佳，变速箱行程短，档位清晰，但同时不会有很明显的金属摩擦感，拨动起来较为轻巧，日常驾驶不费劲，赛道驾驶也不容易出错。当然，如果你喜欢那种需要拳拳到肉的换挡感觉则另当别论。离合器的结合点高度适中，比起福克斯ST要稍高一些，踩踏需要的力度也轻一些，更适合日常驾驶。啊车君的跟趾动作并不熟练，但根据陪伴我试驾的教练所说，思域Si无论是油门刹车踏板行程还是两块踏板之间的距离都很适合进行跟趾动作。

      2.4L i-VTEC发动机并非出自思铂睿，也并非美版搭载的K24Z7，K24Y6的编号与思铂睿的K24Y5仅一字之差，输出数值与特性却有着不小的差异。其能产生207Ps/7000rpm的最大马力以及235Nm/4400rpm的峰值扭矩，最大马力已经超过2013款的美规Si，达到2014款的水平。得益于2.4升的排量，Si在低转区域已经有着不错的扭力输出，以往Type R车型常见的低速扭矩平平的特性有明显不同。与采用涡轮增压的GTi、ST等对手相比，其初段冲击力与推背感没有这么强烈，但动力输出更为线性，发动机对于油门的响应也更为直接，没有那种短暂的迟疑。这也是发动机的特性所决定。

      高转区域的韧性是Si强于两位对手之处，转速指针似乎并不抗拒往7200rpm左右的红区冲，虽然现在的i-VTEC发动机并不会像以往一般在某一个转速点突然明显爆发，但愿意往高转冲击的特性依然保留。在现在这个市场上，最大马力在接近红区的7000rpm，而发动机也乐意往这么高转速上攻的车型并不多。与涡轮增压对手相比，Si未必在实际表现上胜过，但其独有的高转自然吸气发动机特性还是有着专属的吸引力。

      根据资料，美版思域Si的方向盘行程为2.78圈，而实际开起来感觉也是觉得转向更快一点会更好。福克斯ST不到两圈的行程在赛道上可谓是得心应手，而思域Si在某些弯道当中则需要驾驶者有更大的动作。不过尽管行程偏大，思域Si的指向性依然精准，车头也很愿意进入弯心。虽然全车的前后重量比达到61比39，但我却并没有感觉到车头的沉重。美中不足的是EPS电子助力转向给我的路感回馈始终不够清晰。

      思域Si的悬挂系统有全面的强化，其中前后弹簧的硬度分别增加了14%和17%，防倾杆变得更粗，强度也有所加强。加上1360千克左右，相对对手更为轻盈的车身，让思域Si在连续弯道中重心的转移较小。车架并没有额外的强化，但刚性并没有太大问题，而Helical LSD的加入在出弯过程当中能更有效地控制动力在两个前轮的分配，减少扭力转向和转向不足的发生。

      不过比起使用225甚至是235轮胎的对手，205/50R17的米其林Pilot Sport 3轮胎在赛道当中始终显得窄了，尤其是在发卡弯当中，当重刹通过弯心然后刻意提前给油的时候，虽然有LSD的协助，Si还是较为容易出现转向不足，不过此时车架并没有异动，转向不足的出现也相当渐进与易于修正。不过轮胎的问题其实是最好解决的，换上215甚至是225的轮胎相信就能让思域Si的操控性有进一步的提升。

结语：不完美，但最接近精髓

      试过思域Si，啊车君的感受可以用一句话来总结：这不是一台完美的车，但却是目前你能买到的，最接近以往本田高性能精髓的车。而19.98万元的售价也颇具诚意，相信能对高尔夫GTi、福克斯ST产生压力，并为消费者提供另一种高性能风格。

      其实啊车君蛮佩服东本有这个心、也有这个勇气去引入这款思域Si.。这显然不是一款走量的车，厂方对其今年的销售目标也只在2000台左右。思域Si引进的象征意义其实远大于实际意义，不过对于高性能爱好者、对于本田的死忠而言，这样的象征意义已经足以让他们的血液重新沸腾。而对于一般消费者而言，思域Si的引入也能让本田、让思域的操控与性能形象更为突出，对于车系和品牌的形象与号召力可谓有利无害。

      当今这个时代，或许已经容不下像DC2和EK9这样个性极端的车型，思域Si也免不了要向日常使用性和成本控制相妥协。不过尽管如此，其依然坚守着本田高性能车型的精髓，在NSX、新一代思域Type-R复活之前，陪大家度过黎明前的黑暗。