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Fisker香消玉殒,马太效应的又一牺牲品

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6年,2500多辆,这就是Fisker潇洒走一回最好印记。

近日,美国曾程电动车制造商Fisker宣布提交破产保护,其全部资产将以2500万美元的价格,出售给一家叫做Hybrid Tech控股(Hybrid Tech Holdings LLC)的公司。这家有着比肩Tesla的电动车公司曾让人憧憬百花盛放的将来,却逃不出严峻的现实,匆匆走完这6年的光景。

生产外包的“轻资产”模式陨落

成立于2007年的Fisker还是满怀希望的,不仅在获得12亿美元投资后,在2008年一度估值达到22亿美元,还通过零部件外包自身负责设计的轻资产模式,将10亿的研发成本缩减至3.33亿美元,研发周期则从5年缩减至2-3年。这样做的好处是让旗下第一款车型Karma的投放时间比Tesla的Model S还要早一年多,坏处则是没有核心技术,风险不可控,最终导致破产收场。

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Fisker本身并不制造汽车,Karma所有的零部件均采用外包的方式由合作厂商提供。比如其电池由早前被万向集团收购的A123 Systems公司提供,而动力传动系统则由其长期的合作伙伴美国昆腾(Quantum)科技提供。Fisker公司所做的,只是设计,这跟其创始人Henrik Fisker的老本行不无关系。

A123

正是由于严重依赖外包厂商,没有自主技术,才致使Fisker在关键时刻失去产能。在2010年10月,Fisker的电池供应商A123 Systems破产倒闭,直接导致原计划在2011年交付使用的第一辆Karma未能如期交货。此时,美国政府冻结了其在2009年对Fisker高达5.28亿美元的贷款,但最终只拨出了1.92亿美元。这样一来,已经获得的订单无限延期交付,新款车型研发也变得遥遥无期,正所谓福无双至,祸不单行,灾难才刚刚拉开帷幕。

Karma问题不少,竞争力并不足够

作为一款增程电动车,尽管Karma个性化的外观设计赢得了很多富人的青睐,但也存在诸多质量问题。光去年一年,Karma接连遭受销量迟缓、汽车起火、回收事件以及自然灾害(桑迪飓风摧毁了其300多辆新车)的打击。今年4月,陷入资金困境的Fisker不得不解雇近3/4的员工,其创始人兼总裁 Henrik Fisker 此前也已离职。

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很多人拿Fisker与Tesla相比,其实这也不难理解,毕竟这两家公司几乎是同时期的年轻汽车公司,只是侧重点不同而已。根据Fisker官网数据,其Karma车型在纯电驱动的情况下,只能续航80公里左右,在发动机辅助充电的情况下,总续航里程可达482公里。尽管总里程要超过Tesla Model S的426公里,但在只靠充电电池的情况下,Fisker Karma根本不是Model S的对手。同时,Karma的售价与性能一样却不烧一滴油的Tesla Model S并不占优势,前者为10.5-12万美元的价格(4月降至8万美元),后者则是6.24万美元至8.74万美元。

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而在盈利能力上,Fisker跟Tesla更是无从比起。此前据Autoblog的报道,每辆Karma的制造成本约为66万美元,每制造一辆Karma就亏损35万美元(内部文件显示);而在其短暂的生产历史中,Fisker一共生产了大约2500辆Karma,这使其生产成本高达16亿美元。如此高昂的制造成本多亏了美国能源部5.28亿美元的贷款扶持多次融资,外包生产模式的不理控制成本弊端随时间而逐渐显现。

现在看来,増程电动技术早已不是什么新鲜事物,通用雪佛兰Volt,其采用的串联式増程原理跟Fisker Karma基本一致。而以普锐斯为代表的丰田混联増程模式则普及率最高。在世界范围内,雪弗兰Volt、沃尔沃C30、德国三巨头的一些插电式混合动力车型(如BMW i3)都采取了类似的増程技术。这些传统汽车制造商给Fisker Karma营造一个异常激烈市场环境,使其在汽车市场中的既不占技术优势又没有价格优势。

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目前Fisker还欠零售商大约8000万美元的债务,欠Karma在芬兰的生产公司Valmet Automotive不到1000万美元。而如果重启Fisker新车型Atlantic的开发,有分析认为,还要花费大约5亿美元左右,重启Karma生产线则至少需要5000万美元。不过Fisker仍然拥有一些有价值的资产。它在特拉华州有一座还未装修的工厂,原计划是作为其低端一些的第二款车型Atlantic(起价为5.5万美元)的生产地。被很多业内人士看重的,则是Fisker的设计资产,而李泽楷看中什么,还真的要问问他本人。

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强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”

或许大家对产量仅100辆的Coda电动车的陨落并不了解,但Fisker将会是第二位成员,究其原因,最终还是这种“轻资产”的生产模式。它把大多数核心技术都外包出去,不仅带来高昂的成本,还导致质量不可控以及安全隐患。Tesla之所以能一枝独秀,自2003年公司成立之时,其CEO Elon Musk坚持老本行,从研发到生产,全部自主的模式,并且不急于推出产品,用5年的时间进行研发、验证核心技术,最后厚积薄发。电动汽车界可说有人欢喜有人忧,Tesla创造了业界神话,鼓励了业界对产业的希望,然而,无可避免地受困于电动车市场的失败者,仍让人看到了该产业的严峻现实情况。

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/1450.html

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