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选择困难症-福克斯ST VS 高尔夫GTI

  作者:     编辑:    摄影: 李栋

当福特福克斯ST与大众高尔夫GTI这两台时下最为热门的Hot Hatch掀背小跑车停在路边上,路人甲乙丙丁会被ST抢眼的亮橙色吸引住眼球,进而打听这车卖多少钱;而性能车迷们估计会热血沸腾,进而打听ST会比 GTI强多少,并希望我们打着发动机让他们听听排气管里迸发出的天籁之音。不过对于选择困难症患者来说,这或许将是他们碰到的又一个噩梦,在前驱小钢炮的 世界里,他们谁的动力更澎湃?谁的操控更堪玩味?2-3万元的售价差距之下我们该选择谁?一连串的问题足以让他们抓狂,而我们也希望知道这些问题的答案。

福特福克斯ST与大众高尔夫GTI可谓是时下最为热门的Hot Hatch掀背小跑车,而在这两者之间如何选择对于潜在的消费者而言相信都会是个难题。

福特福克斯ST与大众高尔夫GTI可谓是时下最为热门的Hot Hatch掀背小跑车,而在这两者之间如何选择对于潜在的消费者而言相信都会是个难题。

 

2.0 TSI VS 2.0 Ecoboost,内敛VS狂放

高尔夫GTI上的这台EA888的这台2.0升TSI涡轮增压涡轮增压发动机,以及与其同源的奥迪2.0TFSI发动机,我们已经在大众于奥迪的不 同车型上测试过多次,200Ps/5100-6000rpm的最大马力,280Nm/1700-5000rpm的峰值扭矩各位车迷相信也已经烂熟于心。就是凭借这台2.0升涡轮发动机,在第四代高尔夫GTI的短暂的迷失之后,第五和第六代高尔夫GTI再次奠定了在高性能掀背车领域的领导地位,而先进口、后 引进的两代高尔夫GTI,也让中国消费者第一次亲身体会到了“小钢炮”的魅力。转速提升平顺自然,涡轮迟滞也被减少到了最低程度,但与此同时,但当你向油 门踏板索取的时候,这台动力核心不经意间随时为你送上你所需要的动力,没有迟疑。

就是凭借这台2.0升涡轮发动机发动机,在第四代高尔夫GTI的短暂的迷失之后,第五和第六代高尔夫GTI再次奠定了在高性能掀背车领域的领导地位。

就是凭借这台2.0升涡轮发动机发动机,在第四代高尔夫GTI的短暂的迷失之后,第五和第六代高尔夫GTI再次奠定了在高性能掀背车领域的领导地位。

尽管EA888的强化程度还及不上同门的EA113(奥迪TTS/S3,高尔夫R20采用),但凭借其在GTI上的优异表现,以及其广泛的适用性, 近年来依旧广受好评。不过最近一两年,它的挑战者纷纷浮现,早前有我们体验过的宝马N20系列,而ST上的这台2.0升Ecoboost发动机更是为GTI带来了直接的威胁。其实福克斯ST的发动机我们也早已熟知,蒙迪欧、锐界、路虎极光等等都已搭载过它,在ST身上经过进一步的调教,能输出 250Ps/5500rpm最大马力以及345Nm/2000-4500rpm的峰值扭矩。从数值上看,ST压倒了GTI,那么实际又如何?

ST上的这台2.0升Ecoboost发动机经过进一步的调教,能输出250Ps/5500rpm最大马力以及345Nm/2000-4500rpm的峰值扭矩。从数值上看,ST压倒了GTI。

ST上的这台2.0升Ecoboost发动机经过进一步的调教,能输出250Ps/5500rpm最大马力以及345Nm/2000-4500rpm的峰值扭矩。从数值上看,ST压倒了GTI。

真正踏下ST的油门踏板,ST带给你的是一种分段式的反应。正如同纸面数据所显示的,2000rpm之前的ST总带着那么一点的慵懒,如同工作日刚 刚被闹钟吵醒的上班一族,睡眼朦胧之余还有些迟钝。只有当转速超过2000rpm之后,才仿佛灌下了一杯Starbuck’s或是Pacific的咖啡之 后,方能真正醒来,而在2500rpm之后,排气管的阀门被打开,排气声调陡然升高一个八度,就像是办公室打卡机“嘀”的一声,提醒你一天的忙碌即将开 始。紧随而至的就是澎湃而至的动力与推背感,给驾驶者带来的感官刺激更甚于GTI,而其动力延展性也并不逊色。

夸张一点说,ST的动力输出有一种反潮流的 特性,或许这并非厂家的刻意营造,但在新世纪的涡轮增压发动机纷纷强调动力的线性输出的大潮中,ST的发动机在某种程度上却体现出了90年代涡轮增压跑车 的特色,也许实际的加速表现相差无几,但那种在涡轮迟滞之后排山倒海送上的动力,让多少已经对现今的“平顺输出”感到麻木的我们,体会到了难得的狂放与冲击感,更堪玩味。

ST的动力输出有一种反潮流的特性,或许这并非厂家的刻意营造,但在新世纪的涡轮增压发动机纷纷强调动力的线性输出的大潮中,ST发动机那种分段式的输出特性在某种程度上却体现出了90年代涡轮增压跑车的特色.

ST的动力输出有一种反潮流的特性,或许这并非厂家的刻意营造,但在新世纪的涡轮增压发动机纷纷强调动力的线性输出的大潮中,ST发动机那种分段式的输出特性在某种程度上却体现出了90年代涡轮增压跑车的特色.

 

DSG VS MT,你要效率还是存在感?

尽管召回风波愈演愈烈,但无可否认,DSG在换挡速度与动力传输效率上依然有其独到之处,GTI也正是凭借搭载的6速湿式双离合器变速箱,在动力输出逊于ST的情况下,取得了与其相当接近的加速表现。

尽管召回风波愈演愈烈,但无可否认,DSG在换挡速度与动力传输效率上依然有其独到之处,换挡速度是ST无法比拟的。

尽管召回风波愈演愈烈,但无可否认,DSG在换挡速度与动力传输效率上依然有其独到之处,换挡速度是ST无法比拟的。

不过,对于爱车的人来说,手动档总有着特别的意义,在对排挡杆不断的拨弄之间,在不断踩放离合器进行着啮合与紧绷左腿肌肉进行着半联动的过程当中, 人与车之间似乎多了一层沟通与磨合,而人对于驾驶的投入与参与感似乎也更深一层。ST的金属排挡杆头手感相当出色,对于手型的贴合也颇为理想,6速的档位清晰易入,不过略显挑剔的是对于一款性能车而言,排挡的行程仍然偏长,少了一种略带金属摩擦感的干脆利落的快感。ST的离合器颇重,而其啮合点略显偏低, 在市区车龙当中蠕动之时,左脚恐怕要受一点罪,而想要真正把ST开快的话,油门与离合的契合把握更需要多番的熟习与磨练。

ST的金属排挡杆头手感相当出色,对于手型的贴合也颇为理想,6速的档位清晰易入,不过略显挑剔的是对于一款性能车而言,排挡的行程仍然偏长。

ST的金属排挡杆头手感相当出色,对于手型的贴合也颇为理想,6速的档位清晰易入,不过略显挑剔的是对于一款性能车而言,排挡的行程仍然偏长。

实际上,论效率的话,技术再纯熟的车手,换挡速度或许也无法与DSG相提并论,但对于性能车而言,驾驶乐趣并不仅仅只限于效率,ST的6速手动变速 箱,为驾驶者带来的,是更能掌控一切,更亲身参与其中的感官感受,所得到的满足感与成就感,或许是电子化的DSG所无法带来的,尽管DSG赢在了效率上。

ST的6速手动变速箱,为驾驶者带来的,是更能掌控一切,更亲身参与其中的感官感受,所得到的满足感与成就感,或许是电子化的DSG所无法带来的。

ST的6速手动变速箱,为驾驶者带来的,是更能掌控一切,更亲身参与其中的感官感受,所得到的满足感与成就感,或许是电子化的DSG所无法带来的。

 

更为灵敏硬朗的ST

我们本次借来参与对比的高尔夫GTI,车主对其进行了轻量化的改装,包括改装了中至尾段的排气,以及通过换装悬挂系统降低了车身离地高度。这一代国产GTI为了匹配中国的路面情况,专门对悬挂高度作出了调整,一方面这固然增强了其路面适应能力,但另一方面,轮胎与轮拱间将近一拳的空隙,除了在外观上 不太好看之余,在激烈操控过程当中,偏软的悬挂系统、偏高的离地间隙也让GTI的弯道当中的侧倾幅度略显偏大。而在车主更换了悬挂系统之后,整体重心明显降低,以往的不足得到了很大程度的改善。

我们本次借来参与对比的高尔夫GTI,车主对其进行了轻量化的改装,包括改装了中至尾段的排气,以及通过换装悬挂系统降低了车身离地高度。

我们本次借来参与对比的高尔夫GTI,车主对其进行了轻量化的改装,包括改装了中至尾段的排气,以及通过换装悬挂系统降低了车身离地高度。

福克斯ST的原始调教状态要比GTI激进不少,从轮胎与轮拱之间的距离就能够觉察出厂方对于其高性能形象的坚决塑造,实际驾驶过程当中,悬挂系统对车身侧倾的支撑固然十分足够,但经由悬挂系统传导进入车厢当中的细碎路面震动也明显要比原装的GTI更为明显。此外,尽管厂方采用了硬度较高、较粗的防倾杆,并采用杆臂加长的方式将其两端固定在下摆臂末端处,从而提高防倾杆的整体刚性,进一步保证行驶稳定性;而原装的Recaro座椅也能很出色地固定驾驶 者的坐姿,特别是在腰部两侧,但由于坐点与车身重心都要比车主改装后的GTI偏高,因而在连续的弯道、以及绕桩测试过程当中,都能感受到ST的重心转移更 为明显。不过这种更为明显的重心转移对于车辆的实际的循迹性并不会有实际的影响,只不过多少会影响到驾驶者的信心。

ST在原始状态下的悬挂调教就已经要比GTI更为激进,实际驾驶过程当中,悬挂系统对车身侧倾的支撑固然十分足够,但经由悬挂系统传导进入车厢当中的细碎路面震动也明显要比原装的GTI更为明显。

ST在原始状态下的悬挂调教就已经要比GTI更为激进,实际驾驶过程当中,悬挂系统对车身侧倾的支撑固然十分足够,但经由悬挂系统传导进入车厢当中的细碎路面震动也明显要比原装的GTI更为明显。

福克斯ST最讨我欢心的当属那套快比例转向系统,福克斯ST的起始转向比从普通版本的14.7:1调整为了13.7:1,此外,采用了可变齿比转向 系统的ST,在转向行程的尾段、转向比更是低至10.1:1,转向灵敏度进一步提高。从左死点到右死点,整个方向盘转向行程只有大约1.8-2圈,比起转 向比16.4:1的高尔夫GTI要接近2.7-2.8圈的行程,明显干脆爽朗很多。实际驾驶过程当中,切入弯道时可谓手起刀落,在180度交叉手的范围之内已经足以应付绝大多数的弯道,而在相同情况下,GTI则需要更大幅度的转向。绕桩过程当中,转向比例上的差异也让操控敏捷程度上产生差异,刚刚测试完 ST之后的我换开GTI之后,立马便因为没有习惯转向比例的变化而轧到了出发之后的第一个桩桶。

不过,快比例转向也是一把双刃剑,尽管厂方声称福克斯ST配备了可变比例转向系统,不过其实际效果并不算明显,在高速公路的驾驶过程当中,我还是需要频繁的修正来保持车辆的行进路线,时间长了还是略嫌疲累。

福克斯ST的起始转向比从普通版本的14.7:1调整为了13.7:1,此外,采用了可变齿比转向系统的ST,在转向行程的尾段、转向比更是低至10.1:1,转向灵敏度进一步提高。从左死点到右死点,整个方向盘转向行程只有大约1.8-2圈。

福克斯ST的起始转向比从普通版本的14.7:1调整为了13.7:1,此外,采用了可变齿比转向系统的ST,在转向行程的尾段、转向比更是低至10.1:1,转向灵敏度进一步提高。从左死点到右死点,整个方向盘转向行程只有大约1.8-2圈。

此外,大马力的前轮驱动车型总免不了碰上扭力转向问题,GTI凭借XDS电子差速锁能较好地将缺点隐藏,而扭力与马力都高出一截的ST,尽管拥有eTVC弯道扭力智能分配系统的助力,但其实际效果依然比不上GTI的XDS电子差速锁,扭力转向的问题更为显著一些,驾驶者在一、二档的加速过程当中一定要把握好方向盘,否则加上快比例的灵敏转向,手忙脚乱之间容易扰乱ST的车身动态。

尽管ST拥有eTVC弯道扭力智能分配系统的助力,但其实际效果依然比不上GTI的XDS电子差速锁,ST的扭力转向现象仍颇为明显。

尽管ST拥有eTVC弯道扭力智能分配系统的助力,但其实际效果依然比不上GTI的XDS电子差速锁,ST的扭力转向现象仍颇为明显。

 

安吉丽娜·朱莉 VS 安妮·海瑟薇

面对在Hot Hatch世界里成名已久实力不凡的高尔夫GTI,上代车型没能对其产生明显威胁的福克斯ST,在新一代车型上采用了更为激进的手法,无论是在底盘调教还 是动力输出上都意图以更硬朗的风格与更强大的数值去形成对高尔夫GTI的压倒性优势,从某种程度上说,这样的对比似乎已经并不是一个完全对等的对比,ST在一定程度上已经具备了威胁高尔夫R的能力,不过这样的错位竞争,或许也是后来者面对现有强者的无奈之举。

面对在Hot Hatch世界里成名已久实力不凡的高尔夫GTI,上代车型没能对其产生明显威胁的福克斯ST,在新一代车型上采用了更为激进的手法,无论是在底盘调教还是动力输出上都意图以更硬朗的风格与更强大的数值去形成对高尔夫GTI的压倒性优势。

面对在Hot Hatch世界里成名已久实力不凡的高尔夫GTI,上代车型没能对其产生明显威胁的福克斯ST,在新一代车型上采用了更为激进的手法,无论是在底盘调教还是动力输出上都意图以更硬朗的风格与更强大的数值去形成对高尔夫GTI的压倒性优势。

笔者在以上的文字当中,尽力解答了一下令选择困难症患者们抓狂的问题,不知道能不能多少缓解一点你们的症状。再简单的总结一下,如果说高尔夫GTI 像是安妮·海瑟薇的话,那么福克斯ST或许更像是安吉丽娜·朱莉。安妮·海瑟薇的美更发自于内在,能为更大范围的影迷在第一时间内所接受;而安吉丽娜·朱莉所迷人的,正是她独有的野性之美,但要驾驭这种美,你必须具备相当的实力,比如像是布拉德·彼特。两人风格不同,但共同点是,她们都是美女,都能让你沉醉。

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既然要玩,那就放肆一点吧

不得不说,在写完这篇文章之后,连我自己也差点患上了选择困难症,在这两台都能让人沉迷的小钢炮之中,似乎都有能让人无法割舍的亮点。我爱DSG的高效率和在市区的便利,我也爱ST更狂放与具刺激性的动力输出、快比例转向与6速手动变速箱的参与感。

不过,既然我要花上一笔能买到一辆不错的中型房车的价钱去买一辆紧凑型掀背车,那么,很大一部分原因是我想在兼顾一定实用性的前提下拥有一件大玩具,而不仅仅是一辆纯粹的交通工具。既然要玩,那么就让我放肆一点,去拥有一辆更极端一点的ST吧。在告别每天的繁重工作之后的夜幕下,在周末的山路当中,在双手双脚的不停参与当中,ST更能挑动我心底对于速度与驾驶感的追求。

 

本文地址:http://www.aitecar.com/articles/214.html

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