动作戏,凯迪拉克ATS技术解析

2014-01-10 10:43  作者: 束静    摄影: 李栋

说到运动车，不提下宝马就跟吃火锅不沾调酱，总觉的少了点什么，旁观者可能还会觉得你不懂吃。当宝马3系被越来越多人贴上运动标签走上神坛后，得到一番荣耀的同时挑战者也接踵而至，但无一能对宝马3的运动操控实力给到一记重拳。今天，又来了一位新面孔：凯迪拉克ATS，这位美国仁兄也只是隔靴搔痒还是对症下药呢？

光看ATS的那紧凑的身段就明摆着是冲着宝马3系来的，问世至今，无论是海外媒体还是国内媒体都给予ATS高水准的评价，Top Gear就直接表示ATS在感觉上至少是比3系要强的，在路上ATS与3系的较量也是不相上下。而美国Car and Driver在ATS和宝马3的测试对比后也说道：在底盘悬挂这一环节的对比中，ATS可以称得上是“彻底击败”了宝马3系。如此的好评如潮，总有人会好奇ATS哪来这么大本事，对于凯迪拉克这款入门运动处女座车型，本篇将从技术角度为大家逐一解析，看看ATS到底能给大家带来哪些“动作戏”。

数据大咖 偷师萨博

ATS有够牛B的技术吗？要说没点金刚钻，谅它也不敢揽PK 3系这“瓷器活”。宝马3系有2.0T、后驱、50:50配重比…，很巧，这些在ATS上也都有。还没完，ATS还有一些新鲜意，比如MRC主动电磁感应悬挂、LSD限滑差速锁，还有Brembo刹车系统以及R18的宽胎等等。

既然是定位运动属性的车型，2.0T+6AT的动力传动总成自然是看点十足。老实说，6AT没啥亮点，无需费舌，但这具摘得2013沃德十佳发动机的2.0T还真有点故事可以扒扒，不仅仅是因为它的276匹马力比宝马3系那具2.0T还强劲。

这颗代号LTG的心脏，是通用Ecotec Gen III系列的最新动力，之前上市的XTS以及海外版本的迈锐宝也有搭载，只是在ATS身上被调的更强。美国人对涡轮增压发动机的推崇显然是不如欧洲人的，但通用的这具2.0T在字面数据上却远远超过同级。这里不得不讲段小故事，LTG的前身其实是LDK，也就是现在搭载在君威、君越上的那具2.0T，而LDK又是从LNF演变而来，关键就在这里，因为LNF是由萨博LK9改进校调而来，萨博是谁，涡轮增压动力的鼻祖也，原来通用有偷师来着。

在设计上，通用的这具2.0T采用了相同的缸径和冲程设计（86mm*86mm），这样的设计不像长冲程利于低扭，大缸径利于高转，相同的缸径和冲程只会让发动机在低扭和高转两者之间抓一个平衡点。像我们熟悉的本田K20A发动机以及三菱EVO10上的4B11发动机均等是如此设计。

除了运用了铝合金材质的缸体和缸盖外，这具动力在技术上还含有缸内直喷、双可变气门正时、以及纳冷却排气门等技术。而在涡轮增压器上，还采用的双涡管技术，其主要通过将排气涡管采用一分为二的通道行式，两个通道分别负责1、4缸与2、3缸的废气输出，避免了单涡轮涡管情况下，发动机不同节奏的1、4缸与2、3缸之间因排气干涉而造成的效能损失，从而进一步提高涡轮增加器的工作效率。宝马和PSA于2004年共同研发的1.6T发动机也一样应用了该技术。

鉴于通用在中国的三大子品牌关系，你可能会问雪佛兰和别克是不是日后也有可能用上这具强大的LTG动力，对不起，愿景是美好的，但通用表示LTG发动机在国内被定位为凯迪拉克品牌的专属发动机，不会向雪佛兰、别克这些品牌下放。

不玩虚的，弯道“装腔”指南

该软时软，该硬时硬：MRC

说完发动机，接着聊ATS的另外一个亮点配置：MRC主动电磁感应悬挂。与液压悬挂和空气悬挂不同，通用ATS上的悬挂可调用的是电磁原理。为什么要说MRC，因为放眼同级也就奔驰S级的敏捷操控系统Agility Control有着悬挂可调功能。

MRC听着挺悬乎，但其实工作原理也并不难理解。与传统减震器不同，ATS上的这套减震器中填充了一种叫“磁流液”的液体，其液体成分中有种可磁化的软铁微粒悬浮其中。由于在减振器活塞杆的结构中带有电磁线圈，可产生可变磁流穿过液体，所以在通电后，磁场可使铁颗粒沿流体方向形成排列，悬浮液的流动性因此产生变化，即内部结构更为紧凑，避震器不易被压缩或拉伸。而当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，软铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的减震器油液一样，内部结构相对松散，避震器容易被压缩或拉伸，MRC也大致就是这样一个工作原理。至于细节上怎么做到的，你只要知道每个车轮上的电子控制单元会通过采集位置传感器、横向加速度传感器、车速传感器等等进行判断路面工况。另外，这套MRC的反馈和调整频率也都十分给力，可以达到1000次/秒。

弯道必须快：PAL

如果你没有忘记开段提到Car and Driver对ATS的弯道能力赞赏有加，那么你现在可以跟别人说MRC起到重要贡献。当然，你还可以再多说几句，比如PAL（performance algorithm liftfoot）系统。PAL是强化车辆弯道能力的一个系统，当车辆进入弯道时，通过检测出驾驶员加速的意愿，自动进入低档从而强化加速性能。官方也表示，若是驾驶者在弯道继续给油，PAL也会积极配合在低档位，同时制动系统也会更为灵敏，直到驾驶状态恢复平常，PLA也会自动退出系统，就这么回事。

想困我，没门：LSD

还没完，要是足够细心，你会发现ATS的顶配车型身上还有着同级A4L、C级以及宝马3系都没有的一个玩意：LSD限滑差速锁，这玩意的功效就是在一侧车轮打滑后，其机械锁机构能将扭矩传递到有抓地力的有效车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆驶出障碍，以防个别车轮无限打滑，车辆驶出障碍后瞬间解锁。

当然，弯道表现出色，并不是说有几个有说头的配置就能有如此功效。前双球节麦弗逊后5连杆、18寸的车胎、Brembo刹车系统、接近50:50的配重比等等，各自都起到的关键的作用，而身在幕后的工程师们，将ATS调的如此众口一词，这才是关键。包括在轻量化上，全铝前副车架、镁合金发动机支架、铝合金引擎盖等等都比传统的冲压钢铁和铸铁减轻了超过50%的能力。这些细节的综合，才应该说让是ATS让你感觉够迅猛、狗敏捷、够乐趣的来源。

机会来了

如果平时对凯迪拉克稍有留意，你会看到凯迪拉克随着ATS的出现而开始变的越来越活跃，微博上与宝马3的挑衅互动，微信里花样新奇的内容呈现，甚至是打开凯迪拉克的官网，第一眼都会满屏ATS的图片。SRX和XTS已经成为凯迪拉克国内的两大销量支柱，如今集众技能于一身又好评如潮的ATS来了，对于30.8万入门价的ATS来说，机会来了，产品上的“动作戏”也已经延展到市场上。