一寸长，一寸强 啊车网试驾凯迪拉克ATS-L 28T

2014-08-18 03:35  作者: 陈翾    摄影: 陈翾

“光大是不行的，你还得够长……”

嗯，我说的是车……

      【啊车网 新车试驾】的确，对于所有进入中国市场的海外品牌车型而言，加长是一个永远也绕不过的话题。强势如德系的ABB三强，也不得不在中国消费者的强大购买力下低头屈服。日系的英菲尼迪也学乖了，只剩下顽固而执拗的雷克萨斯还始终在坚持着不以自尊换销量……

      扯远了，凯迪拉克ATS自从推出以来，凭借强大的动力，出众的操控性能，以及捆绑宝马3系的营销手法一度引发了广泛的讨论话题，也让品牌关注程度大幅提升。尽管在动力和操控层面依然逼近了同级标杆，但过于狭小的后排空间也一直为各方诟病，成为其在国内市场上进一步攻城掠地的最大阻碍。于是，ATS-L应运而生。

      85mm的轴距增加能使后排空间有多大进化？加长之后的ATS-L能否保持ATS的出色性能？啊车君和你一样关心这些问题，也将在后面的文章里为你一一解读。

1.如何从外观上分辨ATS与ATS-L？

      由于目前国内进口的ATS还是2014款车型，而国产的ATS-L已经换用了国外2015款的外观设计，因此两者之间的差别还是相对容易较为分辨的，不过当以后进口的ATS也改款之后就不好说了……

      从外观差异上，ATS和ATS-L的差别主要有以下几点：

      （1）ATS-L水箱护罩面积更大，格栅从原有的网格状变为了横栅
      （2）前保险杠上的进气格栅被打通

      （3）轮圈款式有所变化
      （4）车侧和车尾保险杠加入了镀铬饰条

      不过，如果要从侧面的车身线条分辨ATS-L则不算容易，增加的85mm尽管全部放在了B柱与C柱之间，不过ATS-L的车身比例依然相当协调，整体造型依然流畅，而粗壮的C柱与有些类似Fastback的造型也多少隐藏了车长的增加。总之单独拎一台车出来的话，你不一定能在第一时间分清它到底有没有L。

2.ATS-L对后排空间的提升明显么？

      对比加长110mm的宝马3系，ATS-L没有这么丧心病狂，85mm的轴距增加幅度和S60L的增加幅度相近（S60L轴距加长了80mm）。应该说，在加长轴距之后，ATS的后排纵向腿部空间有所增加，但并没有增加到像宝马3系Li那样令人感到奢侈的地步，不过应该是能满足中国消费者对后排腿部空间的基本要求。至于后排头部空间与横向空间则并没有多少变化，依然略显紧张。由于后排中间位置地板凸起过高，后排还是更适合两人乘坐。

 

3.ATS-L加长之后，对操控有影响么？

      老实说，在经过试驾之后，啊车君在正常环境下几乎分辨不出ATS与ATS-L之间的差异，无论是高低速变线，还是各种角度的弯道，车身依然灵动活泼，加长的轴距并没有让车尾成为拖累。ATS-L在加长之后，与ATS在操控层面上的差异，明显要比3系标准轴与Li版本之间的差异要小。如果非要说出点差异出来，啊车君会认为两者之间的差别在于ATS-L对于操控的追求，没有ATS这般极端。ATS会比ATS-L更有人车合一的感觉……

      好吧，啊车君也知道自己说得有点云里雾里。用形象一点的比喻吧，之前啊车君曾经说过，3系标准轴与3系Li之间的差异，就像是一个人在原地转圈与另一个人背着书包在原地转圈，就算书包不重，也始终会有点拖累。而ATS与ATS-L之间的差异，就像是你穿着紧身衣转圈，与穿着长外套在转圈，你能感觉到一点点的差异，但并不会对你的身手有多少影响。不知道这样的比喻能让大家领会么？

      标题当然是玩笑话，真正的老板们相信不会以一台ATS-L作为主力车型，但对于ATS-L的主力消费群体来说，坐在后排上的家人或许也正是他们生活中的“老板”。相信曾经有不少准车主被ATS的出色动力与操控表现而吸引，却又因那过于狭小的后排空间而却步，毕竟乐趣不能是生活的全部，家人的感受也是需要他们考虑的。

      ATS-L的轴距加长了85mm，而且全部用在了B柱之后，对于后排纵向空间的提升式显而易见的。后排乘客的腿部空间增加了73mm，回升到了一个正常水平，身高170cm的啊车君进入后排，膝部空间能达到了两拳稍多一点。不过要注意的是，这样的水平也仅仅是能让消费者不会打开车门便惊叹：“哇，后排这么小”的水平，并没有达到同级对手，像是3系Li那种宽敞到奢侈的水平。

      由于车长的提升以及车顶线条的略有改变，厂方表示，后排乘客的头部空间也得到了27mm的提升，不过这样的提升在啊车君实际体验之后着实不明显，后排头部距离车顶的距离基本与ATS持平，保持在四指左右。如果乘客身高超过180cm，则很有可能出现顶头的问题。

      后排另一项值得关注的改变是后排座椅的座垫和靠背角度作出了细小的调整。后排座垫的上翘角度有所减小，乘客坐在后排时，不再像在ATS上那样有一种后仰、窝在座椅里的感觉，躯干与大腿的夹角变大了一些。现在坐在ATS-L的后排，啊车君感觉身体要更为舒展，肚子上那个因为运动不足而逐渐变大的备胎会受到少一点的压力……尽管座垫角度作出了调整，不过以啊车君的身高来看，后排对于大腿位置的承托还是足够的，不会出现座垫太短或者托不住往下滑的感觉。

      尽管纵向空间有所提升，前后轮距因应轴距的增加也略有增加，不过ATS-L在横向空间上几乎没有变化。后排中间的传动轴位置依然“高耸入云”，坐在那儿着实是种折磨，因而后排还是更适合两位乘客乘坐。

      相比ATS，厂方对于ATS-L的后排乘坐感受也更为重视，在ATS-L上，厂方在侧窗玻璃上也采用了加厚到了4.96夹层玻璃，意图提升后排的隔音、隔热效果。同时，厂方也对ATS-L的NVH进行了提升，降低了车辆在怠速和中低速区间的噪音。不过在一整天的体验过后，由于没有ATS进行实地对比，啊车君并没能明显感受到变化。或许这也从另一个侧面反映出，配备了BOSE主动降噪功能的ATS在静音方面的表现原本就已相当出色，锦上添花自然不如雪中送炭让人容易察觉。ATS-L的风噪与发动机声浪都被控制在一个相当出色的水平上，最明显的噪音源自轮胎，特别是宽度达到255mm的后轮。

      不妥协的运动性能是厂方在产品说明会上一再强调的，他们表示，并不会因为ATS-L的轴距加长而对其运动性能目标有所降低，他们依然是以同级标杆的标准来打造ATS-L。所有ATS赖以成名操控特质——轻量化的车身与底盘，50比50的前后配重，Brembo前四活塞卡钳，MRC电磁悬挂系统等等，几乎都全部移植到了ATS-L上——除了后轴的机械式LSD限滑差速锁，这个我们容后再谈。

      ATS-L 28T车型搭载的发动机还是那一台2.0升直列四缸涡轮增压直喷机体，不过为了适应ATS-L增加了50千克的车重，厂方对发动机进行了重新调校：其最大马力提升3Ps来到了279Ps/5500rpm，同时，其峰值扭矩则从353Nm/1800-5500rpm，提升到了400Nm/2900-4600rpm。

      眼尖的朋友也许会立马产生疑问：“为什么扭矩输出范围变得这么窄？”厂方也知道大家的疑虑，于是还没有试车便在产品讲解会上表示，2900rpm-4600rpm是ATS-L峰值扭矩的输出范围，不过其实从扭矩曲线上来看，ATS-L与ATS的扭矩输出在2500rpm之前几乎都是保持一致的，也就是说在低转速区域，ATS-L与ATS的扭矩输出基本是相同的，差别只在2500rpm-4500rpm之间，着重提升的是转速中段区域的加速反应。反映在实际当中，ATS-L在车重增加50千克之后，0-100km/h加速时间依旧保持在了6.2秒。而在实际试驾当中，ATS-L也保持了ATS的强横作风，虽然头段输出略有点慵懒，但一旦转速超过2000rpm左右，动力便汹涌而至，至于在2500rpm-4500rpm之间的扭矩提升，着实不太能在日常的驾驶当中体会到。

      之前提到过，ATS-L略让人有些出乎意料地取消了后轴的LSD限滑差速锁，当啊车君向来自美国的项目技术负责人抛出Why的问题的时候，对方很直接地回答了我一个单词：Cost，也就是成本。他随后补充表示，由于ATS-L是专门为中国消费者打造，同时产品取向与ATS也稍有差异，不仅仅着眼于性能与操控，而对于中国消费者而言，LSD带来的操控优势未必是他们最看中的，同时取消又能节省成本的话，何乐不为？他还表示，就算是取消了LSD，ATS-L在绝大多数环境下的操控表现依然能够按厂方的要求成为同级标杆，就算某些中国消费者有更高与更极端的需求，依然可以选择进口的ATS。

      的确，就像厂方人员所表示的，根据啊车君的体验，没有LSD，在超过95%的环境下，我感受不出实际的差异。同样，无论是道路试驾还是场地试驾，啊车君也没有能找出ATS-L与记忆当中的ATS有什么区别：动力依然强悍，6速自动变速箱改进明显，但还是拖了点后腿。无论是高低速变线，还是各种角度的弯道，车身依然灵动活泼，加长的轴距并没有让车尾成为拖累。MRC悬挂依然偏向硬朗，对车体的支撑性相当充足。255的后轮抓地力依然强劲，并不愿意轻易脱离你的掌控。而日常的沟通感也依然有点模糊。

      ATS-L在加长之后，与ATS在操控层面上的差异，明显要比3系标准轴与Li版本之间的差异要小。如果非要说出点差异出来，啊车君会认为两者之间的差别在于ATS-L对于操控的追求，没有ATS这般极端。ATS会比ATS-L更为一体与更为平衡……好吧，啊车君也知道自己说得有点云里雾里。用形象一点的比喻吧，之前啊车君曾经说过，3系标准轴与3系Li之间的差异，就像是一个人在原地转圈与另一个人背着书包在原地转圈，就算书包不重，也始终会有点负担。而ATS与ATS-L之间的差异，就像是你穿着紧身衣转圈，与穿着长外套在转圈，你能感觉到一点点的差异，但并不会对你的身手有多少影响。不知道这样的比喻能让大家领会么？

      对于外观和内饰，ATS-L只是在细部作出了微调，其中外观明显的变化在于车头部分，而内饰的变化则更加细微，能看得见的除了后排空间的增大、后排扶手的改动，就只有前排杯架被加上了盖子了……还是看图说话来得更为直观。

 

      木桶原理相信大家不会没有听说过，用在汽车上自然也适用。此前推出的ATS和CTS颇为相似，都是选择剑走偏锋的方式，以操控乐趣与动力性能作为切入点，干脆利落地打入既定级别当中。ATS那种针对性极强，对于宝马3系近乎于挑衅的宣传方式为其赢得了极高的关注度，当然，它也凭借的强大的动力、出色的车身平衡、活泼的动态等3系的成功方程式，成为了同级当中的操控标杆之一。不过，ATS并不全面，最大的一块短板便是其后排乘坐空间，这也在很大程度上影响了其市场表现，今年上半年4000台的销售数字远没有达到能够在市场层面上威胁德系同级对手的程度。ATS赢得了头彩，但离叫座还有不小的距离，它只是暖场的。

      ATS-L恰恰补齐了ATS的短板。ATS-L的强不在于它在其他方面有多大的提升，而在于其对于后排空间的弥补，让其整体实力更为强大。ATS-L没有为了提升空间，而在运动性能上有所妥协，相信在这篇文章描写性能与操控的部分里，大家看到最多的便是啊车君在表示“没有明显的差异”，这不是我在偷懒地敷衍大家，而是的确如此。同时，在空间以及使用细节上作出的提升与细微调整，则让其驾驶和乘坐体验得到了进一步的完善。既满足了消费者对于ATS操控性能的感性偏好，也尽力满足消费者对于空间的理性追求，这让啊车君有理由对ATS-L的市场表现有着更高期待，也难怪凯迪拉克厂方会将ATS-L、SRX和XTS作为未来在华的三大销售主力。