低调谦逊的大师 汉斯·梅茨格

2014-08-21 18:05  作者: 冯林    编辑：苏政阳

      1929年，梅茨格出生在斯图加特一个名为贝西格海姆的小村，他的学业在斯图加特技术学院完成，随后在1956年加入保时捷。起初他仅负责设计部门的一些计算工作，他所在的小组主要承担发动机凸轮轴的设计。

      随后梅茨格看到了一些保时捷经典的发动机，这直接激发了他对发动机设计的浓厚兴趣。例如由恩斯特.福尔曼设计的Type547发动机，它采用4凸轮轴+4缸的设计；再例如Carrera 2S上的Type 587/2发动机。1960年，人们对汽车发动机的马力和耐久力提出了更为严苛的要求，尤其在赛车领域更是如此，汉斯·梅茨格也正是从这个时候正式成为保时捷的发动机设计师。从此开始了30%的时间在办公室画图纸，70%的时间跑实验室做机械试验的职场人生。好在功夫不负有心人，梅茨格独自掌握了如何使发动机变得更为强劲耐用的窍门。

      而我们熟知的保时捷356车型在1963年进行了发动机的升级，受到梅茨格全新设计的恩惠，表现良好的Super90抑或90发动机可输出更大的马力以及拥有更优越的耐用性能，同时在发动机生产的效率方面也有明显提升。“在过去呢，我们希望让发动机压榨更多的马力时，总是把进气阀门的口径做大，不会去对排气阀做手脚。这样下去，就导致现在的发动机进气阀和排气阀的大小比例越来越不成为一个量级！”梅茨格严肃的解释到。认识到这个有关传统发动机设计的误区之后，梅茨格开始对保时捷356发动机的排气阀进行修缮，以求达到完美。

      时间来到1962年，保时捷派出804车型作为主力车参加F1赛事，搭载于804上的1.5L的水平对置8缸发动机由梅茨格设计。这台发动机为赛车提供了稳定的发挥，并在最后为保时捷取得了车队总成绩第5名的佳绩。谁都想象不到，这台复杂的机器当年是梅茨格带领220名技术娴熟的机械技师用时27.5天组装而成，这也打破了一项纪录，因为即便在赛车界，也没有一台发动机能够如此耗费人力物力！这台发动机的问世，也为后来保时捷在赛车领域开疆扩土奠定了坚实的基础。

      在1962赛季的蒙扎站中保时捷的工程师更是尝试了一个新把戏：他们在发动机的散热风扇中安装了一个开关。当车手触发开关，散热风扇就会停止运作，这时发动机的的输出就会上升，而这种看似疯狂的“小”把戏也被证明是安全的（当然开启时间不能超过10秒钟）。但梅茨格后来也承认：“你几乎感受不到那多出来的8hp输出。”因此，他们后来还开发出了一个能挤榨更多动力的版本。

      尽管保时捷的F1赛车有着一定的潜力，但他们还是决定在1962赛季结束后退出F1。而那副Type771发动机则被带到了其他保时捷赛车上。后来，一副由梅茨格主导研发的2.2L发动机也被搭载于保时捷的两款勒芒战车907/910中，而它们都取得了不错的成绩（私人车队的910以第二名冲线，而以厂队身份参战的907则夺得第五名）。虽说这副2.2L 8缸发动机同样有着强大的战斗力，但为了调教它梅茨格和他的团队可是下了不少苦心，因为他曾表示：“调教它的难度绝对不亚于搭载于917上的那副12缸发动机。”

      在那段时期梅茨格也参与到356后继车型的发动机研发当中，在研发初期便出现了诸多问题，但经过梅茨格以及他的团队的努力，这副全新的水平对置6缸发动机最终成为了后来911的全新动力来源。

      此后梅茨格也创立了一个独立部门Konstruktion Rennfahrzeuge。但过去的经验似乎并没有为他带来什么好处，因为保时捷总是“乐意”将计划变来变去，他们喜欢将一群没有经验的新人带到开发计划中，而这群人甚至不清楚计划已经进行到什么地步。

      “每当接受一项新工作，每个人都等同于从零开始”。梅茨格说道。“在60年代，这种人员不断调动的状况很常见，而我们也意识到是时候作出改变了。譬如用同一批人去进行赛车项目，那样效率才会高”。而当时的保时捷也决定让梅茨格来执行这种全新制度，这正正是对他才华的肯定。

      梅茨格也曾被邀请到SAE（汽车工程师学会）演讲，他表示：“对于过去的一些设计经验，我们会去取其精华去其糟粕，并将它应用到新设计中。如果你拥有丰富的经验，那么你在新项目中遇到的风险就会更小，效率也能得以确保；甚至，你还能节省更多的开支。保时捷非常喜欢进行开发工作，这也是他们为什么如此积极地参加到汽车运动中的原因之一。”