重“新”认识你 试驾新一代科鲁兹1.4T DCG

2014-08-26 10:00  作者: 曾从智    摄影: 曾从智

      【啊车网 新车试驾】  在接下来的文章里面，或者您会被各式各样的数据弄得眼花缭乱，没关系，记住一个就好了：99%。除了像螺钉卡扣等常规标准件之外，新科鲁兹身上99%的零部件都跟上一代不一样，它是通用全新D2模块化平台的首款新车，平台的开发以及其后的底盘设定由始至终都在德国进行。这也是为什么我们要重新认识它的原因，全新的平台、全新的中置直喷发动机、全新的变速箱、全新智能科技应用、全新的内外设计……信息量太大，方方面面的要求近乎偏执，最终目的是要把新科鲁兹打造成为同级标杆。

      在上一代科鲁兹全球超过300万台的销量里面，超过三分之一是由中国市场奉献的。所以作为通用全球车型的新一代科鲁兹选择了在国内市场首发，目前提供1.4T涡轮增压和1.5L自然吸气两种引擎，两款都标配了中置燃油直喷系统，在同级里面是首款全系装备直喷发动机的车型。其中1.4T可以搭配7速DCG双离合变速器和6MT，1.5L搭配全新6速DSS智能启停自动变速箱和5MT，我们今天试驾的是顶配1.4T+7速DCG型号。

为了节省您的时间，我们先通过几个要点对新科鲁兹有个大概的了解：

新一代科鲁兹的4个“不科学”

      Ecotec发动机家族相信大家都不陌生，新科鲁兹所使用的1.4T涡轮增压发动机便是该系列的最新出品，由通用北美研发中心主理，之后也会被陆续应用在通用旗下更多车型上面。核心技术是SIDI中置燃油直喷（这里的“中置”是指喷油嘴位于气缸顶部中间，更有利于雾化），最大能够输出110kW和235Nm，明显跑赢上一代车型的1.8L引擎，而且在同级几款增压引擎里面也处于最前列位置。

全新科鲁兹1.4T发动机与竞品参数对比
车型	全新科鲁兹1.4T	高尔夫1.4T高功率版	高尔夫1.4T低功率版
最大功率	110kW/5600rpm	110kW/5000-6000rpm	96kW/5000-6000rpm
最大扭矩	235N·m/1600-4000rpm	250N·m/1750-3000rpm	225N·m/1500-3500rpm

      动力加强了，但涡轮增压和直喷的加入让发动机本身油耗水准就有了大幅度下降，再配合7速DCG双离合变速器、START&STOP自动启停和车身整体降重等措施，1.4T车型的综合工况油耗仅仅是5.9L/100km，比上一代1.8L车型足足下降24.4%之多。同样的情况也出现在搭配DSS6变速箱的1.5 SIDI直喷发动机上了，总体油耗比上一代1.6L车型下降18%。

      顺带值得一提的是，新发动机的噪音和振动控制也有了很大提升，按照厂方的测量显示比同类竞品发动机安静6分贝。事实上还包括变速箱传动噪音、整车隔音等等NVH工程的改进，也是新一代科鲁兹的重要攻关之处。

      车身降重？这不就是偷工减料么？嘿嘿，这么说恐怕工程师们都要吐血了。我们传统观念认为车子越重就越扎实，但其实两者之间没有必然的联系，而且车子越重就越不利于油耗，所以降重才是行业的新潮流。而新科鲁兹乘了全新D2XX平台之便，成为第一个吃螃蟹的人，通过对发动机、车身、底盘、内饰等等多方面费尽心思，最终达到整车降重10%的工程目标，相比上一代车型瘦身100kg以上。以这台1.4T的顶配车型为例，整备质量是1300kg。

      降重并不就意味着以车身强度作为代价，相反地，新科鲁兹72%的车身都使用了高强度钢，其中包含19%的先进高强钢和18%屈服强度达到1250Mpa的热成型钢，所以整车刚性得到大幅度提升的同时还可以降低重量。

      除了车身之外，需要轻量化的还包括底盘和发动机，例如全铝合金的前副车架、轻量高压铸铝发动机缸体、变速箱、制动系统等等，甚至很多底盘的细小零部件也成为了瘦身对象，工程团队们可是花了极大心思和成本去达到降重10%这个目标的。

      第一次坐到新科鲁兹的驾驶席，整个车厢氛围相当清爽明快，很大部分原因是中控台、仪表盘以及各种按键的铺排更加精简明了。8英寸多点触控屏幕背后是最新的MyLink 2.0智能车载互联系统，集成了娱乐、导航、手机双屏互联和其他APP应用等等，配合屏幕下面几个简单的快捷键，上手零难度。

      仪表盘中间的行车电脑屏幕虽然只是黑白双色，但各种信息直观易读、操作简单，比某些花俏的彩屏系统好用多了。而且跟驾驶者的交互做得非常友善，例如新科鲁兹配备了自动泊车系统，在整个自动泊车的过程，小屏幕都会通过图形和文字进行提示，根本不需要翻说明书也能顺利使用。

      新一代科鲁兹的车身总长是4567mm，轴距是2662mm，分别比上一代车型缩小了31mm和23mm，这是怎么一回事？换代车型不都喜欢变大变宽吗？紧凑型车轴距没个两米七好意思出来混么？事实上虽然车身和轴距都缩短了，但通过扩大乘客舱、调整中控和后排座椅位置等手段，新科鲁兹的后排膝部空间反而增加了22mm。

      对的，我们需要的是更大的乘坐空间，而不是一台更大的车子。新科鲁兹的开发团队了解到年轻群体喜欢更紧凑的车身，在驾驶和停车时可以更加便利，所以作出了这样一个双赢的决定。

外观：第二眼美人

      上一代科鲁兹很容易给人惊艳的感觉，眼前的新车则似乎更偏向于精致、耐看的风格，而且车身上下找不到任何一丝上一代车型的痕迹，挺能让人耳目一新的。设计一台全球车型很不容易，不同地区的人会搀和进来指手画脚，但似乎主导新科鲁兹造型设计的欧洲团队深谙和谐之道，所以新车既体现到雪佛兰最新的一些家族语言，又不会轻易被贴上“X国车”之类的标签。

      从视觉上也能感受到新科鲁兹的整体尺寸更加紧凑了，就像一件精心剪裁过的修身外套一样，车身外覆盖件更加贴服车架，没有特别刻意地去把车身“撑大”。一方面是为了让车身整体感更强更加流畅，更显精致；另一方面也出于降低风阻系数的考虑，新科鲁兹在德国的风洞测出风阻系数是0.28，在同级车型里面非常突出。

      精致感还来自于对细节的重视，所以会发现不少别出心裁的线条刻画。发动机盖上的双肋线就再明显不过了，灵感来自于雪佛兰跑车科尔维特；再例如从大灯开始一直延伸到后车门的腰线、后视镜边缘的弧线、后翼子板的肋线等等，能够感受到设计师是花过心思的。

      新车整体更显圆滑流畅，很大一部分是因为车顶的Fastback设计，也就是我们惯常说的“溜背”，让后挡风玻璃跟尾箱的过渡非常自然。新科鲁兹的尾箱本来就故意弄成比较短，再加上尾箱顶部明显的小尾翼效果，显得精致而动感。

内饰：质感大有提升

      进入车厢，整个中控台包括方向盘和挡杆等等都是全新的面孔，首次引入的马鞍棕色内饰显得俏皮而且颇有档次感，对于喜欢时尚和个性的“85后”来说应该很难抗拒。稍微仔细摸一下的话还会发现中控台下半部分由软性皮革覆盖，边缘采用双缝线来处理，跟当下有些车型使用的塑料假缝线完全不是一回事，提高内饰质感是新科鲁兹的一大特点。

      恰到好处的镀铬装饰和黑色钢琴烤漆面板也被引入到车厢里面，大大改善上一代车型塑料感过重的问题。不过更让我欣喜的是各种功能按键布局变得清晰明了，基本第一次接触也能立刻上手，非常友好。

      功能越来越强大，但操作却越来越简单，这是全新MyLink 2.0智能车载互联系统给我的印象。8英寸多点触控屏幕在同级里面算非常大了，而且分辨率达到1024X600的PC级别，所以画面相当细腻。另外CPU和内存也升级到智能手机的水准，系统反应速度很快，据说能够流畅播放手机里面1080P高清视频。

      把智能手机“投射”到屏幕上的功能肯定不能少，目前对于安卓系统的支持是最全面的，只要连上HDMI线并接通蓝牙，就能实现车载屏幕和手机屏幕的双向操作。对苹果iOS的兼容就不那么充分，只支持投射，不能通过车载屏幕去操作手机。

关于MyLink 2.0系统的详细介绍，可以点击这里跳转至相关文章。

空间：后排更加宽敞

      虽然新科鲁兹的总体尺寸略有缩小，轴距也比上一代短了一些，但实际的车厢乘坐空间却有所提升。按照厂方的测试数据，后排膝部空间比上一代车型还要增加22mm。具体的措施是在有限轴距里面尽量扩大乘客舱的空间，例如中控台更往发动机舱前移，然后后排座椅也适当地轻微往后移。

 

      新一代科鲁兹所使用的D2平台其实是通用为了模块化开发而准备的最新平台，所以车架的最初设计便考虑到日后其他不同车型的需要。一个简单的例子是新科鲁兹采用了蓄电池后置的设计，掀开尾箱地板便会发现一个固定用来放电池的空槽，日后诞生在这平台上的Hybrid车型便会利用这个空槽来放置电池，而普通汽油车型就把传统蓄电池放这里，节省了发动机舱的空间，更利于同一平台不同排量发动机的布局。

驾控：舒适安稳唱主调

1.4T动力充沛不乏细腻

      我们都知道涡轮增压发动机的可塑性非常高，130匹还是150匹？对于工程师来说真是分分钟的事情。在综合衡量油耗等因素之后，新一代科鲁兹1.4T引擎的输出标定还是挺进取的，最大功率110kW/5600rpm，最大扭矩235Nm/1600-4000rpm，处于市面上同类型机器的最前列水平。

      特色技术还包括中置燃油直喷，这里说的“中置”是指高压喷油嘴位于燃烧室的顶部中间，而不是其他车型常见的侧置方式，好处可想而知是燃油的雾化更加充分。另外为了克服直喷发动机噪音偏大的问题，工程师在NVH方面也花了很大力气，如果打开发动机盖直接测量怠速噪音的话，新科鲁兹的1.4T引擎会比同类竞品安静6分贝。

      实际上路跑起来的话，这颗由通用北美团队操刀的引擎也几近无可挑剔。市区行驶最常用到的中低转速区域，发动机的响应比较积极，而且本来就有车身降重的优势，所以新科鲁兹在这种工况下颇为得心应手。我也刻意观察了车厢里面的震动和噪音情况，总体质感跟迈锐宝或者君威之类的中级车非常接近。

      这次试车我们也有幸去到了亚洲最大的广德研发试验中心，在几乎看不到尽头的大直路上面，可以从静止一口气油门到底加速到150km/h。最明显的感受是全油门状态变速箱的升挡比以前快多了，另外引擎在中高转的动力衰减并不明显。虽然空旷的场地会削弱视觉的速度感，但我特意尝试了80km/h时收油然后再深踩，新科鲁兹的提速表现在这个排量级别里面非常不错，不至于像高性能车那样二次推背，但起码不会让你觉得有心无力。

想要更详细了解新科鲁兹的动力传动总成，可以点击这里跳转。

7速DCG平顺自然瑕不掩瑜

      平顺、节能、可靠和静音，是通用DCG双离合变速器的四个基本项目目标，每实现一个，背后都包含了不少专利技术以及大量的测试验证。按照厂家的介绍，这款7速DCG双离合变速箱项目包含等同于425万公里的测试。

      尽管是一款全球研发的产品，DCG7研发团队也特别针对中国市场重点测试频繁起步/停车、多坡度和高湿度环境等等，特意增加了摩擦片的材料级别，以及结合面积与厚度，使其比标准干式离合器具备更大的热容量。

      实车体验下来，换挡速度和逻辑控制跟市面上主流的德系产品非常相似，除了走走停停时一二挡之间能够感受轻微顿挫之外，其他挡位之间的升降都几近无缝对接了。似乎这种工况是各大品牌双离合变速器的天敌一样，为此我们也咨询了工程师。因为双离合本质上还是一个可以自动变挡的“手动”变速箱，它不像传统AT自动变速箱那样有液力变矩器来缓解冲击，所以一二挡之间走走停停时会，因为驾驶者意图和变速箱动作不同步所导致的顿挫就直接反应出来了。

      不过新科鲁兹的DCG7总体表现下来还是挺不错的，不像我们这样刻意去观察的话，日常驾驶尽显平顺自然。更何况它还有节省燃油这个重大的利好，通过采用三轴的结构，DCG7变速箱的尺寸更加紧凑，而且标配自动启停功能，按照官方统计，新科鲁兹1.4T整车油耗比之前1.8AT车型下降了24.4%，其中变速箱就奉献了其中7.1%。

底盘转向更趋舒适化

      新科鲁兹的车身结构和整车架构都在德国完成，操控性能的调教也在纽博格林赛道完成，所以我们也就不奇怪它的底盘表现欧味十足。为了提升滤震质感，新车的副车架悬置、避震等等跟车身连接的部位，都采用了液压管套橡胶弹簧垫等，所以即使遇到颠簸，从底盘传递过来的震动和声音都显得沉实。

      在广德研发试验中心我们还以120km/h的速度在各种模拟日常情况而故意设定的颠簸路面上行驶，新科鲁兹的车身稳定性之高让我们刮目相看。这从另一个侧面也印证了，行驶稳定性跟车重之间没有绝对的必然联系，整车降重之后的新科鲁兹依然有着出色的高速行驶能力。

      而且高速拐弯时的侧倾控制很好，这应该要归功于经过改良的第二代瓦特连杆。既保持了扭转梁后桥轻便紧凑的结构优势，同时也大大提升后悬挂的侧向强度和侧倾控制。而万一操控极限被突破的话，全系标配的博世第九代ESC系统也会跳出来扶你一把。

 想要更详细了解新科鲁兹的全新底盘，可以点击这里跳转。

结语：

      截稿前雪佛兰公布了新一代科鲁兹的正式售价为10.99-16.99万元，1.4T的入门车型手动精英版为13.89万元，然后1.4T DCG精英版为14.99万元，应该会是销量的主力，全新的平台以及领先的工艺水准都是含金量极高的亮点，在同级车型里面优势明显。至于我们试驾的1.4T DCG旗舰版为16.99万元，一系列的高科技装备会更加齐全。

      而假如你对动力的要求不高，那1.5L排量的4款车型也很值得关注，毕竟是一台全球最新推出的引擎，而且还是同级里面唯一标配中置燃油直喷的车子。特别是1.5L顶配的自动精英版，13.79的售价已经能够拥有包括MyLink 2.0系统在内的众多新科技应用。作为全国首批试驾者之一，啊车君认为新科鲁兹还是非常值得在周末花上半天时间，到4S店里面亲自摸一摸，再下定论。