小动作 大提升 君威GS性能测试

2014-09-17 01:28  作者: 陈震宇    摄影: 李栋、陈震宇

      【啊车网 特别策划】君威GS在别克的阵型里显得有点异类。一直以来，在通用的大中华品牌策略下别克都处于中坚地位，其策略相对保守而稳健，产品布局也是一向的波澜不惊。按别克的话：“我们用‘心静 思远 志行千里’的理念代表了品牌与时代进取的精神”，但大多数人对这句话的理解却是：你们的产品偏向成熟稳重而缺乏激情。随着近两年全民刮起的运动风，但凡新款车型都不忘了往运动性能的方向靠，来不及该快换代的，则纷纷换上了运动装，一向深沉的别克想尽法子为跟上这个潮流，于是便有了君威GS的出现。

      事实上，君威GS的确是别克燃情的一面方格旗，也是目前国内能买到的最重性能味道的别克车。借助通用的强大实力，比如2.0T引擎，自适应悬挂技术的下放等等，从君威到君威GS，别克的产品形象一下子年轻了不少。对于君威GS这款运动型中级车，厂家方面也特别有信心。

      这次，别克说：“不信，你试试？”

      光是试吗？没那么简单，为了更好发挥出原车的性能，（其实是满足编辑玩乐的欲望），我们决定对GS做了一些简单的原车升级，再狠狠地做了几次极限测试，情况果然大不同。

天生好骨架

      初试君威GS，便发现了其是一款很有表现欲的车，稍微一点油门，车子便有一种抢闸而出的势头，我曾驾驶过蒙迪欧、马自达6以及迈锐宝等几款主打运动的中级车，但只有君威GS的油门是如此的敏感，初次上车就给你好看。这个君威GS的油门反应让我想起了PSA集团1.6T高功率的车型，车厂如此的设定固然是希望一登场便营造一股充足的运动气息，然而，这是一台体积不算小的中级车，车身甚至比标准轴距的三系还要长。一般而言，此类车型尽管主打运动，但本质仍是一辆四门中级轿车，更多是兼顾驾乘的均衡性，不必刻意调出过于敏感的反应，君威GS的头段油门在初次驾驶的确需要一个短暂的适应过程。

      那实际的成绩如何呢？关掉TCS，在良好的水泥路面起步弹射起步，350Nm的扭力轻易就突破了轮胎的极限，加速成绩跑到了8秒开外。换种方式起步，尽量避免轮胎打滑，最终测得的最好加速成绩定格在8.1秒，最大加速G值为0.526G。对于一款主打性能运动的轿车来说，成绩相对平庸。

      再进行100m绕桩，在桩桶间穿梭，君威GS的车身姿态保持得不错，而且转向十分乖巧，车头快而且忠实地反映出驾驶人的意图，但发现轮胎极限来的比较早，好几次车头明明已经拐过来了，轮胎却失去抓地力，不得不减速已回到线路上，如此一来既丢失了精准的走线也降低了速度。在末位桩桶掉头的时候这个现象尤为明显，轮胎一直在嘶叫，推头发生得特别厉害，掉头后大脚加油轮胎又容易失去抓地力，影响整个绕桩的时间。

      最后测得最大绕桩速度为51.44km/h，最大直线速度为80.41km/h，最大侧向G值0.918G。而百公里刹停测试的时间则为3.27秒，刹停距离为41.82m，最大减速G值为-1.017G。

      其实君威GS先天条件不错，悬挂结构也不算落后，底盘材料也尚属优秀，加上有自适应悬挂系统的把持，为何只得如此成绩？的确让人费解。下车观察，发现试驾车用的轮胎是普利司通泰然者(TURANZA) EL400，虽然该系列的轮胎其型号各有各自的特性和性能取向，但相比Potenza更注重舒适性的定位在性能玩家圈里并不算太受欢迎，而且由于试驾车的轮胎磨损程度比较严重，这势必影响了测试结果。如果对原车进行一些简单的升级，比如更换一套更注重公路性能的轮胎是否会引爆君威GS的更多激情？带着这个问题，我们默默开展了一个换胎的计划。

换双鞋更能跑

      这次试驾的车型为2.0T GS纵情运动版，19英寸的大脚配上245/45 R19尺码的轮胎，在气场上其实引进领先对手几条街。我们把目光放在了Continental（马牌）的ContiSportContact3（简称CSC3）系列上，该系列轮胎强调道路抓地力，相信能好发挥出君威GS的转向精确性。

      虽说换轮胎听起来好像很简单，但轮胎与轮圈的装配、拆装轮胎后底盘参数的改变的等一问题同样会影响车身的动态表现，所以换胎这样看似简单的改动当中其实存在很大的学问，我们也不敢掉以轻心。于是乎找来了具有丰富底盘调教经验、在改装圈颇有名气的广州傲骊主理人罗东红先生给我们一些指导意见和技术协助。

      罗先生向我们介绍，更换以及选购轮胎的时候，要弄清不同轮胎的定义以及轮胎花纹各自的含义，一切更换轮胎的时候往往有很多人忽视了最基础也是最重要的一点，就是把轮胎的正反面弄反了。

      换轮胎以后就需要进行一步至关重要的工作——四轮定位。在许多人的固有观念里会认为只有在轮胎出现异常磨损或者跑偏的情况下才会去4S店做一次四轮定位。但事实上，四轮定位的作用还远不止于此。在赛车领域里，四轮定位等底盘参数调整的工作对车辆的性能表现起到至关重要的作用，不同的底盘参数能改变汽车的行驶动态，影响车辆性能发挥。

      而放在民用车领域，四轮定位有同样的作用，而且一些隐性的变化会对底盘部件的寿命产生影响，改装或者追求驾驶操控的玩家往往十分重视这个部分。但四轮定位的数据是建立在一个相对标准的条件下形成的，参数的设定并不固定，所以一套好的参数是需要根据车辆使用状况以及驾驶者风格来设定，如何达到令人满意的行驶效果，就需要看调整者的功力了。

      同样，在试完车以后罗先生也根据君威GS提出了一些其他的提升操控性能的方案。比如针对君威GS刹车脚感略微模糊的问题，可以更换刹车钢喉来提高刹车脚感，已达更细腻地控制车辆。另外，考虑到原厂19寸铝制轮圈重量为12.78kg，车主可以考虑更换轻量化的锻造轮圈来进一步减轻簧下质量，提高底盘的灵活性。

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小动作换来大升级

      更换了轮胎无异于补上了君威GS的最后一道短板，再深入试驾，提升抓地力所带出的化学反应好像把君威GS整个操控能力都提升了一个层次，原本紧致扎实的车架在和敏捷的转向等优势在绕桩中更是得到了放大，灵活车身的灵活在桩桶间宛如一条鲤鱼，顺滑而且流畅。同样多亏高效的悬挂在弯中提供足够的支撑，主动调节的阻尼保持了两侧的车轮紧贴与地面车身使绕桩的过程更为一气呵成。

      君威GS身上的2.0T引擎其实就是ATS身上那副，不过落入别克手上，无论马力还是功率都调低了点，而且比海外版本也要低。但254ps/5300rpm、350Nm/2000-5000rpm的数据放在同级依旧亮眼，完全对得起GS的名号，毕竟这是一副沃德十佳的发动机。而且在君威GS身上这个六速变速箱增加了拨片换挡，在手动模式下有助于提高换挡效率。

      更换轮胎后再次进行测试，这时候最大绕桩速度为可以达到55.62km/h，提升了4.18km/h，最大直线速度为82.20km/h，速度增加1.79km/h，最大侧向G值为0.948G，增加了0.03G。0-100km/h加速时间提高了0.54秒，成绩为7.56秒，刹停测试的时间不变，但刹停距离缩减为40.28m，刹车距离减少了1.54米，最大减速G值上升至-1.351G，增加0.334G。

      再换种方式驾驶，日常温柔地开，轮胎的确带来了很高级的感觉。虽然两款轮胎参数一样，但明显发现CSC3的舒适性更好，换轮胎之前悬挂就像绷得紧紧的，经过坑洼的路段，悬挂剧烈地工作，底盘咚咚作响，几乎要把所有路感都传递到你的脊椎里。换轮胎以后虽然底盘反应同样灵敏，但能分明感受到当中带了一丝柔韧，而且路噪也比以前有了明显的减少。

      平心静气地开，君威GS有一辆家用中级车应有的表现，你会发现原来变速箱在总是早早地升挡，音响的音质也不赖，座椅还有通风和加热功能。但是和竞争对手不同，君威GS包裹性十足的坐椅以及座舱空间似乎一直在告诉你，它也可以运动。