巅峰汇2014 Vol.5：争一口气

2014-10-02 00:11  作者: 郭正浩    编辑：陈翾    摄影: 安宁 李栋

      【啊车网 专题策划】在超跑领域中，日系品牌好像总被人遗忘在角落，没什么代表性的作品可以拿出来说事。

      实际上他们不是不行，只是不能。

      讲到超跑，你一定可以马上洋洋洒洒的说出法拉利、兰博基尼、布加迪等一堆品牌跟一堆车款，但要你说出“日本超跑”，你可能会想半天也说不出哪个日系品牌做过了超跑。

      为什么日系品牌没有超跑？实际上不是没有，只是真的很少，少到一只手五根手指头来算都还有剩。但其实你别误会，他们并非做不出超跑，只是不能做。

      为什么不能？因为日本地狭人稠，寸土寸金，同时也几乎没有类似欧美国家的宽敞公路能够让车辆尽情奔驰，再加上二战后日本亟欲重振国内经济，所有车辆都以“便宜、轻巧、省油、耐用”等经济性原则进行研发，别说高性能超跑，就算是大排量的豪华房车也都完全不在日本车厂的考虑范围内（在那个年代，做出来了也没人买得起。）

      虽然经济于80年代后复苏，日本车厂也开始追求性能上的提升，但又遇上了“第二次交通战争”所引发的“280PS马力上限”规范（于1990年开始实施），使得日本车厂在超跑、甚至是高性能车的领域上都一直无法跟欧美品牌竞争，这个现象一直到2004年的6月30日、280PS马力上限规范正式解除后才有所改变。

280PS的“超跑”

      想要当跑车很容易，但想要成为超跑、也就是超级跑车，那就不是简单的事。

      虽然没有评量超跑的硬指标，但一般说来不脱三大因素：品牌、性能、售价。品牌形象要好，性能要强，售价不能太低，而日本会没有超跑公认最大症结点是在品牌这个部分，做惯经济车的日本品牌出了个百万超跑，要买单确实需要点决心，就像大众辉腾没人爱一样。

      但我认为能不能当超跑，除了必须先满足上述三个条件之外，还有一个最重要的原因，就是“独特、专属”。我个人来看，日本车坛到现在能被称作“超跑”的车就两款，一是90年代的本田NSX，二是今天主角Lexus LFA。

      先说说NSX。NSX诞生在日本车厂最为疯狂的90年代，在当时跟日产GT-R、马自达RX-7、丰田Supra共同被称作“东瀛四大天王”，但其中却只有NSX受到了海外媒体的认同，成为跟法拉利平起平坐的“超跑”， 很大一个原因就是专属性。

      身为第一个参与一级方程式的日本厂家，本田让NSX成为世界上第一款能说是“大量”应用F1科技的市售车，不仅采用了F1等级的风洞进行外观设计，甚至还用上了全铝合金车体结构（包含车身与底盘），要知道这是1990年的事情。而本田为了制造NSX的全铝车体，甚至盖了一间具有专用发电机的工厂，并采用“受注生产”的纯手工制造方式，也就是说有人订车工厂才会生产。这种尊荣的制造方式，让NSX在刚上市没多久时就造成缺车状况，导致中古车售价比新车更高的特殊现象，而在贩售的15年间（1990～2005），NSX也一直是日本市场上售价最高的日本车。

      关于NSX的故事其实很多，但不是本文重点，我想告诉你的是，本田制造NSX的态度其实只有一个，就是要证明自己、证明日本品牌也能制造超级跑车。这样的理念其实就反应在车名上，NSX的含意为New Sportscar X，X意为无限可能，本田不惜成本打造的NSX，正是代表日本车厂长期被欧美品牌“瞧不起”的反扑，是日本武士不顾一切康慨赴义的决心。

      不过NSX再怎么牛逼，还是有个很大“残念”，就是动力依旧受到280PS上限规范，在90年代轰动全球的NSX，在21世纪之后也只能逐渐没落，成为车迷心中那遗憾的爱。

解禁后的反扑

      2004年6月30日，日本汽车的280PS马力上限规范正式解除，各家品牌空有技术却无舞台的情况不复再现，日本总算能在排量与性能上跟欧美品牌正面交接，各家车厂开始持续将性能输出往上推，诞生了不少“高性能车”，大家最知名的日产GT-R R35便是其一，但真正能被称为超跑的，却只有Lexus LFA。

      LFA能背负超跑名号又不受到质疑，主要有三大因素：

      一·专属独特性：Lexus（其实是丰田）为了制造LFA，将原有的元町工厂改为“LFA工房”，并从现有技师群中以选拔方式挑出175位菁英，以一日一车（单月最多20辆）的产量纯手工打造LFA，而LFA身上超过95％的零件都是专门为了LFA所生产，仅在内饰中的极少部分元件采用现有部品。

      二·超高性能：高性能的基础来自于发动机与车体结构，先从发动机说起。LFA的开发从2000年就已开始，原先打算使用丰田现成的V8发动机，但由于丰田在2002年参与F1赛事，在性能至上的前提之下，决定以F1的V10发动机为基础使用在LFA身上。（当时的F1规定采用V10发动机）

      最终，原厂代号1LR-GUE、与Yamaha共同开发的V10发动机诞生了，目前仅使用在LFA身上，是日本现行输出最高、也是第一具V10发动机，丰田不计成本的使用大量贵金属材质与尖端技术，例如锻造钛合金连杆与铝合金活塞，内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层（对应不同区域），还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳（配有7个机油汞）等等，可说是微弱化版的F1发动机，要把技术重点全数讲完可能得用上万字篇幅，所以在此省略，有兴趣的读者可自行上互联网查询。

      至于车体结构方面，虽然最后采用了CFRP碳纤维复合塑料，但实际上一开始并没有这种想法，原先的车体结构是全铝合金设计，直到2003年6月、第一辆试验车制作完成并在纽堡格林测试，其结果让总工程师棚桥晴彦非常不满意，认为无法达到所希望的颠峰强度，因此决定整个砍掉重练，改为与丰田纺织合作进行CFRP开发。

      关于这CFRP碳纤维复合塑料，LFA的复杂程度远远超过现行你所知道的麦凯伦MP4-12C或宝马i3等等车种（LFA采用65％CFRP与35％铝合金复合组合），外观空力设计在F1风洞中测试完成，甚至在某些你想都没想过的地方采用了航空技术，不过要全数说完一样得需要万字篇幅，所以再度省略。

      三·稀有性：LFA采全球限量500部的方式进行贩售，售价为3750万日元，是日本车坛史上售价最高的日本车，比法拉利458还贵，有意愿的买家在经过财力确认之后，甚至必须以抽签的方式来决定是否拥有购买权，因此想在路上见到LFA绝对比法拉利更难。

      所以说到这里，你应该会明白为什么在全球出尽锋头的日产GT-R R35没人把它当成超跑，除了“日产”这个品牌本身不够高端之外，GT-R的设计理念本来也就没把自己当成超跑，它更多追求的是日常使用的“高性能GT”，满大街的普及率自然无法让GT-R跟超跑沾上边。

      但LFA就不同，它从诞生开始就决心爬上颠峰中的顶峰，丰田以完全不考虑成本的最严苛要求，用了10年时间打造LFA，就跟当年的本田一样，他们追求的不是速度，而是为了证明自己可以、证明日本品牌也能有超跑。这是一口气、一口属于日本极致工艺的傲气。

来自天堂的声音

      我们与LFA的相遇，从一阵诧异开始。原因是这部LFA身上的奇特绿色，这颜色印象中还没见过，据说此颜色就只有这部，是Lexus特别留下来作为收藏与全球巡演展示之用，编号470。

      而当初LFA的定价让全世界都说贵，现在看来，其实真的很值得，这种值得从LFA出现的刹那就已经开始，要知道我们一行人也算是见多识广的老编辑了，昨日也才试了法拉利、兰博、宾利等高大上品牌，但现在LFA都在拖车上还没落地，每个人就已经回归到最原始的男孩本性，手里的相机、手机没停过快门，然后开始不停的发讯息跟每个朋友炫耀：我等会要试LFA了！

      这就是值得，我相信对LFA有皮毛了解的人都能懂这份雀跃之情，而不会取笑我们大惊小怪。

      在众人的屏息以待下，我转动钥匙、按下了发动机启动键，一声没有过度张扬的低吼从排气管传出，LFA启动了它的心脏，也启动了我们激昂心情。

      因为这部车的尊贵、稀有、还有强大性能，在还没真正熟悉它之前，我用最为温柔的方式，踩下造型设计跟赛车完全一模一样的铝合金踏板，但油门踏板与发动机的连动速度快到让我害怕，真的是害怕，那怕我脚板下只有寸毫间的移位，动力输出也都会给予最为即时的反应。可跟GT-R一样，LFA虽然用了最为极致的方式制造，油门反应也灵敏到恐怖，它在一般道路上却有着日本车的向来传统：好开。摒除极低的驾驶坐姿与后方不停传来的变速器声响，开这车跟开卡罗拉一样没有太多难度，怠速时这车甚至可以五缸运转以节省燃油，不过在转速超过3千转之后，世界就像是完全变了样，此时你将会听到前所未闻的一种音频彷佛从天而降，这绝对是市售车中最接近F1的声音（我说的是早期的NA高转F1），法拉利458在此只能像只小猫般的呻吟。

      LFA总工程师棚桥晴彦将LFA的声音定义为“天使的咆哮”，他希望LFA可以提供一种在市售车上从未出现、并且让人惊叹、全身竖起汗毛的声音。为了这样的目的，进气道与排气管都经过复杂的3D电脑模拟运算设计出立体曲面，甚至使用二次喷油、多重阀门等复杂技术，最终得到了市售跑车从来没有的惊人音频。

      相信我，LFA的音频绝对比法拉利还高，但却又更加饱满浑厚，这是种很难用文字形容的特别声响，有点像把10部公升级的摩托摆在一起同时催油发出同个音节。一般状态下，比一般跑车高8度的频率会直冲脑门，而当转速跨过3000rpm，无段可变进排气门开始做动，比本田当年DOHC VTEC更加威猛几倍有馀的“咆哮”开始出现，此时会出现特殊的“8度合声”，若调入“Sport”模式，LFA会更过分的开启钛制排气管中的阻绝阀门，然后脑门会瞬间从发麻变成充血紧绷…LFA工程团队甚至在车舱内的前方与后部都设置了三道声音传导装置，合作伙伴Yamaha用上他们在音乐领域的专长（别忘了Yahama还有做钢琴），使用大量的调音器针对每个转速域进行细微调整，其所配合的音响厂家Mark Levinson也针对此在车舱内做了专属隔音设计，一切目的就是要让车内乘员能够得到完全立体的音感回馈。

      不过即使LFA的“咆哮”这么之牛，但实在很难分辨它在不同转速域下到底发出怎样的声音，原因是转速攀升实在太快，对于这具完全采用F1标准制造的V10发动机来说，摩擦力像是不存在，让转速从怠速开始到超过3千转只需要不到0.2秒的时间，因为它达到安全断油转速的9000rpm也只要0.6秒，这种响应速度你要我怎么去感受？

      真正让人可以好好感受的是变速箱。这具由爱信Aisin提供的六速干式单离合半自动变速器就放在车舱正后方，能主动在0.2～1秒间切换7种换挡速度，不变的是每次换挡背后传来都会传来轰隆作响的变速声，对照现今大量流行的双离合或8速AT，换挡过程根本没有平顺性与质感可言，原始到能让丰田羞愧的抬不起头。

      但那又如何？这是种纯粹机械化的感官刺激，这是部追求极致的超级跑车，每次换挡的冲击震动都会直达心肺，切换到Sport模式之后，力道将会更加粗暴，你甚至得用更大的力气去拨动换挡片，丰田就是故意要让你有这种感觉，这是他们所希望的人车交流，他们想要让你知道，LFA在任何情况下，都会用它的方式与你对话，这是LFA开发之初就定下的目标。

      “我不要让驾驶只是开着它从出发地到目的地，我希望人车之间能够存在丰富的交流。LFA绝对不是单纯的一部机器，而是让人感受充满个性的强烈情感。”这是棚桥晴彦在LFA开发之初，向制造团队所说的话。

骄傲，在每寸之间

      最适合感受LFA的场地，必定是在赛道上，而虽然我幸运拥有与LFA相处的机会，但不幸的是我只能在一般道路上与它“对话”，所以很遗憾的，我无法告诉你LFA的过弯感受到底如何，即便努力劈了几个弯角，但所谓的努力，其实也只是我自己很弩力罢了。我确定这样的过弯速度离LFA的极限还很遥远，对于我这种水准的驾驶，LFA根本不屑表达出侧倾，你可能很难相信，KYB提供的减震筒筒芯采用碳纤维制成，外表还加上镍硅涂层以减低摩擦力，悬挂则全数采用碳纤维加铝合金制成，就连螺丝也用上镁合金材质，这一切的一切就是要确保最佳的道路反应同时减重，这种夸张到不可思议的方式，就是专属于日本的极致造车态度，他们要向全世界表达，日本不是不会做超跑，只是要做就要做到最好。

      所谓的最好，便是不顾一切、然后再赌上一切。这是种让人尊重、并屏息仰望的极致，这种极致工艺也展现在LFA每一个细节。比如说碳纤维A柱，这是由一部转复式纺织机所编织完成，而这种机器全世界仅有两部，都来自丰田纺织。是的，LFA车上所有的碳纤维都由丰田纺织提供，这是一家有150年历史的纺织厂，由他们来完成这项工作，似乎再恰当也不过。而关于LFA极致的例子实在多不胜数，再说一个。其液晶仪表板我相信你已经看过很多演示视频并惊讶于它的工作方式。但真正该感到惊讶的，是这块液晶仪表板由335个零件所组成，并几乎都是碳纤维材质。

      “我的团队即便蒙着眼睛、光用手指的触感都能知道这块零件应该装在什么位置。”兵头慎一、这位LFA仪表板组装团队领导，充满自信的说着。

LFA问与答

问：为什么不是MR中置后驱？

      答：后驱是确定的，但关于引擎摆放位置，一开始其实在MR以及FMR前中置（引擎位于前轴之后车舱之前）做过激烈讨论。最后丰田认为，虽然MR可以给予车辆更多的牵引力，但在弯中给予轮胎的负担太大，同时又不想过度依赖电子系统来控制动态反应，因此便决定以FMR作为车身布局。

问：还能买到LFA吗？

      答：LFA目前已经生产结束，500部除了一部由Lexus自行收藏之外，其馀全数售出，除了等待车主脱手之外，丰田早期曾制作了10馀部测试型LFA，并全都具备上路资格，据闻这批车都还保存的相当良好，或许可以透过关系向丰田洽询。

问：为什么选用6速单离合变速箱？

      答：其实丰田早有8速自排技术，但考虑到体积太大而且无法给予驾驶直接的机械反应，所以率先出局。而跟双离合变速器比较起来，此变速箱更小也更轻，同时当时双离合技术还不够成熟，因此也不予考虑。

 

问：LFA代表什么意思？

      答：Lexus Future Advance。

问：听说LFA是针对赛事设计的？

      答：是的，LFA一开始其实并没有对外贩售的打算，丰田只是想做一辆“究极的日本跑车”用以参加耐久赛事。但随著开发持续进行，丰田内部也开始出现将此车贩售的想法，最后到2007年才正式确定将制造市售版本。