路遥知马力 千里试驾别克昂科威

2014-10-04 10:09  作者: 陈震宇    摄影: 陈震宇、BUICK

      【啊车网 新车试驾】你听过URUS吧？没错，就是那个Lamborghini URUS，一款由超级跑车制造商密谋在造的SUV，一个超跑品牌都不得不造的车种。这个年头，最不亏钱的车估计就是SUV，而在中国，SUV更是不愁卖，看看保时捷就知道了，上一年大约32%的Cayenne都被中国人消化掉了。在这个几乎所有车厂都扎推造SUV的大时代，上海通用别克略显尴尬，虽然有昂科拉（Encore）和昂科雷（Enclave）两款SUV产品，但由于定位和价格跨度都颇大，20-30万黄金级别车型却一直缺失了，直至本次试驾的主角——来得稍晚的昂科威的出现，才填补这个缺失。

      没想到作为一个后来者，昂科威却表现出了巨大的野心，非但要进入这个挤破头的中级SUV市场，更一心想成为级距的标杆。昂科威一来就表现出十分强势，动力、空间、配置都看高一眼。毕竟CR-V、途观、翼虎，甚至汉兰达、Q5等车型早已占据有利位置，并牢牢守住各自市场。别克也不得不祭出它们的王牌，一个重金打造的全新造车平台、一款沃德十佳的2.0T发动机和一堆让人眼花缭乱的配置。

一图读懂别克昂科威

平台化的好处

      欲要了解昂科威，首先必要了解其生产平台——D2UX模块化平台，这是一个通用投入了2.2亿美元的全新平台。采用新平台，对车厂而言，好处便是通过技术的优化代替老平台，将相同或相近级别的轿车和SUV合并生产线进行量产，以节省成本。

      对消费者来说，看不见的好处是昂科威几乎集结通用最先进的技术，车身采用了很多轻量化的设计，在保证车身高强度的情况下采用了大量的高强度轻质材料减重（身高强度钢材使用比例达到整车的75%），以此提高车辆的性能和燃油经济性。

      而看得见的好处就是昂科威天生就拥有2750mm的轴距，除了更好地满足了国人对空间的需求，用略大的体格“欺负”途观、翼虎等车型，又能用更轻的体格抗衡汉兰达以及锐界之类的中型大尺寸SUV，同时“顺便”用先进的科技和多样的配置挑衅Q5等豪华SUV。

豪华质感营造

      甫一进入车厢，便能体会一股精心酝酿的豪华气息。中控台整体稍稍偏向驾驶者倾斜，故座椅、门板、中控台及扶手箱分割出的驾驶席，配以四周酒红色包覆真皮亦有紧致的包裹质感，在豪华气氛的营造上依然领先于同级别对手。落席后座椅的承托力度与设计角度，方向盘的调整角度同样体会一种科学的人机工程思路，而且两者可调范围较大，不难找到适合自我驾驶风格的姿势。

      坐在昂科威身上，未有发觉有传统SUV的高坐姿，直觉车身重心比一般中级房车略高，仍能从较为开阔的视野和尺寸稍大的后视镜中得到这是一台中级SUV的暗示。其实昂科威内装仍按一般中级房车的设计而来，车厢遵循沉稳的设计风格，仿木材质、镀铬，钢琴烤漆、真皮、软塑等材料相互调配，暗沉的色调体现一种儒雅，反而与颇动感的外观造型形成一种反差，但这种效果的出现又令人感到突兀。而中控台侧镶嵌的钟表以及Bose音响则在细节处体现一种精致。

      在长轴距与全景天窗的共同作用下，五座设定的昂科威有种超然物外的开扬感，而设计师也为挑剔的消费者提供了多达24处的储物空间，车厢的储物方面获得了很大的优势，而后备箱也能容纳下我们一行人包括了车队随行的摄影师（刚完成青藏线的旅程）的一大堆行李以及摄影器材。

动力系统表现

      轻印油门起步，昂科威的表现颇为轻松，代号LTG2.0T引擎其实不必多言，这具广受褒奖引擎，采用单涡轮双涡管技术，并应用可变排量机油泵、DVVT连续可变正时气门、齿形正时链条设计等技术，最大额定功率191kW（260PS），在2000rpm就迎来了353Nm的峰值扭矩，并一直持续至5300rpm才结束。推动超过两顿的车体徐徐前行（1800kg车重外加三个成年男子与满车行李），力量来得柔顺而自然，其平顺程度与扭力发放的线性已经能与一般大排量自然吸气媲美。

      继续深压油门，仪表盘速度指针上扬的幅度要比转速指针快上不少，但实际感受到的车速并不高，120km/h行驶的时候给人的感觉就像80km/h，车厢安静而平稳，十足豪华行政房车的特点。昂科威的ANC主动降噪科技带来了绝佳的车厢宁静度，把车速推高至130km/h往后才隐约听闻路噪声，宁静的车型为营造这种豪华感实在功不可没。对比竞争对手，慢驶时行车素质的确超班。

      我留意了一下转速，在100/120/150km/h转速分别是1700/2000/2800rpm，这就是涡轮发动机发力区广、扭力大的优势，因而后段齿比能设计得更小，以保持巡航时较低转速。此外，这具全新6速DSS智能启停变速箱的表现比起之前的6速变速箱简直好太多了，衔接的流畅性与平滑程度非常高，效率比起前代产品也提高了不少，除了在急加速的状况下能稍微捕捉到一点轻微的震动，整个行驶表现都不错，因而在高速长途驾驶的时候我录得过最低油耗6.2L，一整天驾驶的平均油耗维持在7.6L，而官方宣布的混合工况油耗则为8.8L/100km。

      刻意压榨这台发动机并非难事，调至手动模式，转速发力区开始上攻，轻微的推背随着转速快速上升而来，车速已经冲破100km/h时也不过花费了8.4S，别看它扭矩输出在5000rpm便开始下降，不断地在5、6千转徘徊，甚至是进入6千5转红区往后，这台发动机依旧一展活跃的性格，干净而扎实，任凭你差遣，霎时便能一改你对涡轮发动机有前无后的印象。

长途驾驶感受

      昂科威身上的几个驾驶辅助功能非常好用，在平均每天要跑几百公里的旅程中，ACC和车道保持系统大大减少了我们长时间驾驶的疲劳度和降低了追尾事故发生的可能性。车道保持系统除了能检测车辆是否处在车道行驶，还能作出相应的调整，也就是自动转向。而ACC则通过自动加速甚至刹停来保持与前车处于设定的距离范围中，这两个系统的协作其实就是自动驾驶的雏形，所以很长一段时间下我都是双手握着方向盘，把油门和转向就交给昂科威自己发挥了，如此一来，基本在高速路跑上大半天都不觉得累，大大提高了长途驾驶的安全性。

      不过有一点非常重要，厂家也一直在强调，ACC自适应巡航系统与车道保持系统仅作辅助功能，并不能完全依赖。首先，ACC需要有前车做参照，并且设定的巡航速度要高于前车才起作用；其次，车道保持系统从监测车辆偏离行车线到发出转向指令需要有反应时间，实际表现离真正“自动驾驶”还有一段距离。就个人体现而言，ACC在加减速的反应上也不够平滑和渐进，而在开启车道保持系统的情况下刻意变线，方向盘回馈的力量与双手较劲，感觉就像在玩GT6一样。

      别克三辆SUV的驾驶感觉都完全不同。昂科威的驾驶感觉很欧化，其是由美国、欧洲和中国泛亚设计团队合作开发，尽管体型较大，但实际驾驶过程中，整车显得很紧凑，转向也有着与体型不相称的灵活。由于刚性更高，在弯刻意给油更能体会到车架的扎实与底盘的高效贴服。

      不知道国产昂科威有没有对避震系统调整过，可能是出于SUV舒适性的考虑，在高速路面行驶，我总觉得悬挂太软了，对跳动或者压缩表现得不够坚决，面对起伏路面车身晃动较多，反而引起了另外一种不舒服。可能是出于同样考虑，刹车也没有表现得太敏感，往往需要深踩一点才有回馈。不过这只是一种设定的风格，并不意味着刹车效能低。

      昂科威配备了FlexRide自适应驾驶系统，提供 “标准”、“旅行”、“运动”、“越野”四种驾驶模式选择在不同模式下驾驶，风格改变得比较明显，油门反应亦有不同的变化。SPORT模式下转向力度变得沉重，避震器阻尼加大，油门更敏感一点，变速箱积极降挡，更快把车速推送；而在TOUR模式下，油门又像垫了一块海绵一样，轻轻地顶着下压的脚板。虽然不同模式的性格还未有奥迪做得彻底，但已经让人有了明显的区分。

      在高速上稳稳地行走，不同模式下的底盘反馈未有很明显的变化，但仍能从方向盘的触感上略知一二，转向的力度和路面传来的跳动都有了变化。悬挂阻尼的调整则在激烈的拐弯中让人感受到明显的分野，非常好用，而且即便在tour模式下，你依旧能感受车轮压过路面的回馈，可见昂科威的实际初衷是乐意与驾驶人沟通，既保留一定路感，又不至于影响乘客的舒适性。

总结：

      迟来的昂科威使用了大量通用集团的最新科技，并针对途观、翼虎两款热销车型的短板研发而成，其目的就是希望能达到对以上两款车型的全面压制，并试图在豪华SUV的市场里分一杯羹。但从产品力来看，要达到以上目的，已经没有太大难度。如果我再告诉你，作为城市SUV的昂科威，至今已经从上海到过西藏，又从西藏跑到西安，累计走过万里，途中翻越过海拔4000米以上的山峰，走过冰川与沙漠，而并未有出现任何机件故障，你会否对其有更深刻的印象？