来！和我拼操控！试驾凯迪拉克CTS 28T

2014-04-28 10:07  作者: 陈翾    摄影: 陈翾 李栋

      【啊车网 新车试驾】CTS对于凯迪拉克来说，绝对可以称得上是一款里程碑式的车型，无论是第一代，还是最新的第三代。2002年推出，基于通用Sigma平台的首代CTS，可以称得上是凯迪拉克近年复兴的开端，从这一代开始，凯迪拉克旗下重新出现了后轮驱动车型，意味着在经历了一段时间的低迷与徘徊之后，凯迪拉克重新开始了对驾驶乐趣的追求。让人眼前一亮的外观设计，称得上是“钻石切割”风格在量产车型上的首度应用。同时，首代CTS也是凯迪拉克品牌正式进入中国市场后推出的首款车型。而在经历了二代的过渡之后，新一代CTS则踏入了一个全新的战场，正式向宝马5系、奔驰E级、奥迪A6、捷豹XF等发起挑战。

      在CTS正式引入中国市场之后，凯迪拉克在中国市场的产品线也逐渐成形：ATS、XTS、CTS组成轿车线，而SRX和Escalade则主打SUV市场，除了大型豪华房车暂时缺失之外，凯迪拉克的新一代产品布局已经接近完整，品牌形象与定位也已更为清晰明确。

按照惯例，啊车网先带大家用几个问题来了解一下这台CTS：

一. 凯迪拉克已经有一款XTS了，好像CTS跟他大小差不多，两个的定位怎么区分？

      用一句虽然不一定完全准确，但容易理解的话来总结的话：XTS与CTS的关系，很像雷克萨斯ES与GS的关系。你懂不？
      XTS采用前置前驱/四驱，横置发动机，从君越Epsilon II平台发展而来的Super Epsilon II平台，以创新和科技作为卖点。
      CTS采用前置后驱/四驱，纵置发动机，与ATS相同的GM Alpha平台，以设计和性能作为卖点。

      在之前测试XTS时我就曾经说过，当时担任旗舰角色的XTS其实是有点名不符实的，尽管声称目标对手为奥迪A6L、宝马5系Li与奔驰E级，但实际上为了避免与奥迪、宝马和奔驰等德系三强作正面的冲突，凯迪拉克将XTS（尤其是28T车型）的定位卡在了宝马3系/奥迪A4与宝马5系/奥迪A6这两个级别的中间。

      而CTS则光明正大地把准星瞄准了德系三强：FR/F4的布局，2911mm的轴距，豪华细致的内装，强大的动力，出色的操控性——经历了三代的磨砺之后，CTS用对手的成功方程式，正式让自己成为了德国人的对手。

二. 用ATS的底盘？那操控是不是也很厉害？

      CTS可以说是ATS的放大版本，两者使用相同的平台，轴距从ATS的2775mm增长到了2911mm，不过后排空间的改善程度并没有想象中大。尽管尺码变大了，但CTS依旧延续了ATS在操控层面的精髓：轻量化与平衡。新一代CTS的28T车型仅重1689千克，可谓同级最轻。大量采用了轻量化材料，包括铝制仪表盘框架、镁铝合金机盖、铝合金避震上支架、铝合金前保险杠、前铝合金副车架等，还首度在凯迪拉克旗下车型中采用了铝合金车门。让新一代CTS比起上代车型车重降低了约7%，加上电瓶后置等举措，实现了近乎前后50/50的重量分配，再加上Brembo刹车、MRC电磁悬挂等的助力，CTS的操控性已经完全不逊色于德系对手，甚至有所超越。

      CTS的调教应该说相当倾向于操控层面，悬挂硬朗，车身轻盈与平衡，动力强悍，整个风格就是一个放大版的ATS，虽然沟通感比起宝马5系仍有不足，但极限已经胜过。不过与此同时，CTS对于舒适性的兼顾则不太出色了。

三. CTS有没有能力威胁德系三强？

      这个问题要分产品与市场两个层面来说，从产品力本身来看，CTS已经完全不逊色于德系对手，CTS、5系、A6、E-Class四款车型可以说是各有所长。独特的设计、精致的内饰做工、出色的操控与动力这些都是CTS的卖点。不过，尽管轴距达到2911mm但依然不够宽大的后排腿部空间、完全不能坐人的后排中座，调教更倾向操控的硬朗悬挂等等，都可能会在某种程度上限制CTS的市场表现。

      与此同时，市场层面的表现往往不止是由产品力决定的，尤其是在豪华轿车这个级别，品牌知名度、品牌影响力、消费者忠诚度等等都在影响着消费者的选择，德系三强在这些层面上有着太为深厚的积累，而80-90年代通用的低迷也连带影响了凯迪拉克在品牌层面的积淀。CTS有能力威胁德系三强，不过目前它是以一种剑走偏锋的方式。要真正撼动三强、成为他们其中的一员，它还有很长的路要走，不过，起码CTS现在有底气去正面面对他们了。

传承与升华的钻石切割

      由前通用汽车设计总监Simon Cox所奠定的钻石切割设计理念现在已经成为了凯迪拉克外观设计风格的代名词，10年前的首代CTS，在现在看来依然不觉过时，或许这就是凯迪拉克所秉持的“前瞻设计”思维。大量的直线条、锐利的头灯、车身中轴的钣金线条、直立的尾灯、大面积的方格进气格栅等等设计元素都在CTS上得到了延续与传承。不过延续与传承并不代表一成不变，在三代CTS的进化过程当中，我们都能看到设计师对同一风格随时代变化的不同演绎与蜕变，进而升华。与XTS的大气稳重、ATS的紧凑进取相比，CTS的笔触更为大胆，为其营造出了更为舒展潇洒的个性。新一代CTS的设计草案在2010年就已经确定，在2010年到正式推出的2013年间，其设计几乎没有多少变动，量产车与设计草案有着相当高的相似度，这也是颇为少见的。

      车头最抢眼的还是眼神锐利的头灯组，不过熟悉当中又有几分新鲜感、车头保险杠两侧的纵向LED日间行车灯被延长，与头灯组边缘的LED转向灯几乎连为一体，从前轮拱一直延伸到保险杠下方，相当抢眼，颇有几分2011年推出的Ciel概念车的风采。从正面看，在三角形头灯的外围，一道明显的钣金线条让头灯、保险杠两侧的进气口形成了一个大三角，并顺着车身腰线一直伸向车尾。车头发动机盖上的丰富线条所营造出的光影雕塑感则让视觉效果更为立体。车头水箱护罩比起XTS和ATS略有降低，并进行了拉宽，同时发动机盖不再与水箱护罩相连，车头造型更加一气呵成。

      转向车侧，粗壮的C柱，短前悬、长后悬加上类Fastback造型，都是凯迪拉克新一代轿车的共同设计特征，不过CTS拥有2911mm的长轴距，与比起上代车型增加106mm的车身长度，则让CTS比起ATS和XTS更为舒展，加强了视觉的纵深感。车高比起上代CTS降低了37mm，不会让车长的增加与长后悬而显得拖沓。贯穿的高腰线划过车侧，连起了低车头与高车尾，也营造出匍匐向前蓄势待发的气势。

      相比车头，车尾的设计则略显平淡，当然，依然拥有相当高的辨识度。内含102个LED灯泡的纵向条形尾灯，48个LED灯泡的V形的高位刹车灯、与保险杠融为一体的平行四边形尾喉等等特征都保证你无论白天黑夜都不会将它与其他品牌相混淆。

有点偷懒的内饰设计

      进入车厢，油然而生的便是相当强烈的似曾相识的感觉。中控台与仪表板布局都与XTS都有着相当高的相似度，只是在副驾驶前方的饰板设计比起XTS更为飘逸，挥洒的线条也更符合CTS的个性色彩。创新程度不足的内饰让人不禁怀疑设计师是不是有点偷懒了。

      尽管新意欠奉，不过作为对标德系强敌的CTS，在内饰的做工用料之处可谓无可指摘，其豪华与细致程度自然胜于ATS，甚至优于XTS。皮质柔软顺滑，比各位女士手里的奢华包包们毫不逊色。我们体验的这台试驾车采用了全黑内饰，搭配碳纤维饰板。CTS的车门是一个非常有特色的区域，那里可以说集合了CTS上的所有内饰材质，真皮、Alcantara反皮、碳纤维、金属等等材质交替排量，营造出强烈的质感差异，也展现了凯迪拉克精湛的工艺。

      在海外，高配车型可以选择12.3寸的全液晶仪表板，而低配车型则像ATS一般，采用机械与液晶混合仪表，我们试驾的这台车型采用全液晶仪表板，其设计与功能与XTS几乎完全一样，依然能在四种显示主题中进行调整。带有主动降噪功能的Bose音响依然是CTS的标配，而低配与高配之间的差异只在喇叭数量而已。其中高配车型有13个扬声器，而中低配车型则提供11个。

      从内饰可以看出，凯迪拉克可以说相当用心，急切希望将车内的豪华氛围感提升至与欧洲对手同一个水平上，力图一改以往消费者对于美系车做工不够细致的固化印象，可以说，他们是成功的，论做工用料，CTS甚至超越了宝马5系，已经可以与E级和A6并驾齐驱了。

      不过我还是要再次吐槽凯迪拉克的触摸式中控面板与CUE系统。触摸面板的指纹收集器功能我们就不提了，强迫症患者估计是要擦镜布不离身了。不可否认，触摸式的中控台为XTS的内饰的视觉效果加分不少，特别是在夜间。不过，设计始终应该是为功能服务的，否则就不能算是一个成功的设计，而凯迪拉克的面板则是设计凌驾功能的一个反面教材。触摸式中控台最大的问题是在驾驶的过程中，我很准确找中所需要的按钮，而在找到了之后也很难确认我的操作是否成功。尽管面板会以震动提醒驾驶者，但在实际驾驶的环境中，面板的震动实在有些微弱，远不如实体按键的回弹来得明显与直接。同时我也很难在熟悉之后实现盲操。

      CUE系统反应慢也是老生常谈的问题，尽管ATS之后，CUE系统的反应速度已经比起XTS有了不小的改进，但习惯了在各种智能手机平板电脑上划来划去的我，始终无法对CUE那慢半拍的反应速度满意，这也是众多车机系统的共同问题之一，只是程度差异而已。由于开发周期过长，这使得在设计时仍颇为先进的硬件架构往往在投入使用时已然显得有些落后，最直观的反映便是操作反应速度不尽人意。

      从凯迪拉克拒绝了苹果Carplay系统来看，厂方应该还会把CUE坚持到底。不过反应偏慢的CUE系统、操作不便的触摸式中控，这些东西看起来很炫，但实际上对驾驶者的操作体验来说却并没有看到的这般出色。既然厂方没有打算全盘抛弃，回归传统套路，那么希望能找到一种创新之余还能照顾到用户体验的思路，这样方能不浪费了精细的做工与用料。

轻盈身配强悍心

      引入中国的CTS依然以一台厂方代号LTG的2.0升直列四缸涡轮增压发动机作为主力配置。与宝马的N20发动机类似，这台LTG发动机也已经成为了凯迪拉克旗下曝光率最高的明星动力之一，XTS、ATS、CTS等等车型都有搭载。双涡管涡轮增压、缸内直喷、DVVT等技术加身，加上86*86mm的缸径/行程，让其兼顾了高转马力与低转扭力输出，276Ps/400Nm、6.6秒的0-100km/h加速也更胜对手一筹。

      尽管与XTS车身大小相近，不过得益于厂方对于轻量化技术的大量采用，搭配2.0T的CTS车型重量仅为1689千克，不仅比起XTS的1840千克大幅减重，就连德系三强也是无人可及，轻盈的身段为CTS的过人性能表现奠定下了坚实的基础。和我测试ATS时一样，CTS上的2.0T发动机在2000rpm之后依旧声势逼人，虽然主动降噪系统让传入车厢的发动机声浪明显过滤，不过按下车窗，你还是能感受到那一份美式的粗犷声线。不过在2000rpm以下，或者以一种较为放松的方式去对待它，这台2.0T在低转区域还是有那么一点点值得挑剔的慵懒，并不像N20等一般在极低转便已开始发力，一方面是发动机调校的缘故，而另一方面，那台6速自动变速箱将又一次成为我批评的对象。

      CTS采用的是与ATS相似的6L50 6速手自一体变速箱，这台变速箱和同胞兄弟6L45一起，从2007年开始就已经出现在通用以及宝马的产品线上（是的，你没看错）。在技术飞速发展的这个年代，不得不说，这台变速箱的表现仍有点强差人意。在同级对手纷纷改用7速、8速变速箱之时，通用的这幅变速箱则成了CTS（和ATS）这套动力传动系统的阿喀琉斯之踵。

      首先，档位较少让CTS不能像对手一般拥有绵密的齿比，在经济性上就略逊一筹。其次，就效率而言，CTS并不具备优势，换挡较慢仍旧是这幅6AT的老问题。当对手可以利用变速箱高效率来弥补动力数值上的不足的时候，CTS甚至还会碰上一些降一档转速太高、升一档加速力不足的尴尬情况。尽管低速时的变速箱顿挫已经比起XTS的那一副横置变速箱降低了不少，但与对手相比，依然还是有些明显，毕竟在这个级别，面对这样的对手，我对CTS挑剔一些也并不过分。

      CTS在排挡杆上设计了一个M按钮，驾驶者只要在D档模式下按下M按钮就能进入全手动模式，比起ATS要更为便利，在全手动模式下，就算我把转速踩至红区，发动机也只会断油而不会自动升档，让我有更高的自主性。在D档模式下我也可以通过拨片直接升降档，不过在一段时间后变速箱就会自动跳回D档。不过不管在什么模式下，手动换挡较慢依然是这幅变速箱的老问题。

      其实厂方并非没有看到6AT所存在的问题，在CTS搭配3.6升V6自然吸气发动机的后驱车型，以及3.6升V6双涡轮增压的V-Sport车型上，都采用了来自爱信的TL-80SN 8AT变速箱，相信能有效弥补现有变速箱的不足之处。不过我们觉得厂方的步伐可以跨得更大一些，在德国对手已经纷纷将7速、8速变速箱普及的时候，牌局的另一头也应该跟进了。

只取操控一瓢饮

      坐上车，拐了几个弯，我很容易就能感受到其与目前市面上的中型豪华房车在风格取向上的差异。与ATS类似，在市面的对手纷纷越来越看重舒适与空间的时候，CTS则把更多的砝码放在了运动的一端，似乎完全不担心失衡，态度相当坚决。

      轻量化的车身让CTS跑起来时，有一种别样的轻快感。车身重心比起同级对手要更低，轻盈的车身让CTS在弯道当中重心转移并不显著，而MRC悬挂的存在则进一步消弭了重心的转移。出乎我的意料意外，MRC悬挂的调教相当硬朗，而运动与舒适模式之间的差异则相当不明显。在运动模式下，悬挂的硬朗程度超过了几乎所有我试过的同级对手，甚至和Ghibli与M5相比也相差无几。

      开着新一代CTS，很容易就让我感觉自己在开着一辆加大码的ATS。诚然，长达2911mm的轴距让CTS无法拥有如同ATS一般灵活的身段，但2.0T发动机带来的轻盈车头，再加上很短的前悬长让CTS拥有一种与其身段不成比例的敏捷。车头指向依然快速而直接，双手一交叉，车头便已经丢进了弯心，接近50:50的前后配重、1689千克的车身重量让CTS划过弯道之时，并不会因为重量而让你感觉身后会背着个包覆，出卖其大车身份的，并不是体重，而是轴距。CTS与ATS在弯道当中其实都像是你拿圆规在划圆一般流畅自然，差别只是CTS要比ATS把圆规掰得更开一点而已。

舒适性？请出门右转或左转

      其实我并不是说CTS全无舒适性，相反，其在有些层面上的表现还相当讨我的欢心：比如说出色的隔音效果，又比如说支撑性充足的后排座椅。

      与Bose合作的主动降噪系统已经成为了凯迪拉克车型的秘密武器，就算是没有装配该系统的凯迪拉克车型，本身的隔音效果已经相当不错，而主动降噪系统让其如虎添翼。坐在CTS的车内，无论是发动机声浪、悬挂的运作、还是周边的环境噪音，都像被重重过滤之后降低了几个量级，感觉就像我坐在家里看电视，同期声却是从对门传来一般。

      无论是20向调节的前排驾驶座，还是后排座椅，其乘坐感都颇为出色。坐垫偏硬朗，而没有那种陷入感，好这一口的消费者可以免问了。无论是前排还是后排，对大腿和腰部的承托都相当充足，前排有独立的腰托和大腿承托调节，而后排座椅也特意延长了大腿部位的坐垫长度。不过后排中间位置突出地板有将20厘米左右，可以说完全不适合成年人乘坐。

      不过，当车子一开起来，你就会发现，悬挂真心有点硬。当然，不是日式街跑配绞牙避震那种戳心戳肺的硬。MRC悬挂的原理已经不用我多说，大家可以参考一下我们以前的文章。而MRC悬挂能带来最直观的感觉就是相当快的悬挂回弹，而对于路面的颠簸你也是能几乎全无遗漏的一一感知。尽管厂方能将悬挂调至硬而不颠的状态，而比起ATS更长的悬挂也让起伏发生的频率能降低一点，不过硬朗的悬挂终归会对后排舒适性产生较大影响。

      同时，尽管轴距达到了2911mm，不过后排腿部空间却也没有想象中的出色，对于身高170cm的我来说，后排两拳的膝部空间、一拳半不到的头部空间在这一级别当中绝对算不上出色。

      我相信凯迪拉克不会不知道怎么调出一副舒服到有如坐船一般的悬挂系统，这种事儿他们几十年前就已经做过了。在新CTS上如此激进的悬挂调教或许正是厂方摆明姿态的手段之一——舒适性不在我们考虑的首要重点当中。重点？在厂方演示PPT中就已经展示出来了——前瞻设计加震撼性能。

剑走偏锋

      凯迪拉克对于CTS的定位与调校，的确与试车之前我的预想有出入，不过试车之后回过头来仔细想想却也在情理之中。就像我在文章开头所说过的，市场层面的表现往往不止是由产品力决定的，尤其是在豪华轿车这个级别，品牌知名度、品牌影响力、消费者忠诚度等等都在影响着消费者的选择，德系三强在这些层面上有着太为深厚的积累，CTS与他们拼全面性的话太过凶险，也容易与XTS的定位发生重叠。

      而ATS刚刚为凯迪拉克开辟了一片新空间——主打纯粹的操控体验。在以往，这是被宝马所牢牢把持的，而奥迪也能略微沾边，不过近年来，宝马弱化了对于操控的最极致追求，而加入了对舒适与空间的追求。这样的变化也让凯迪拉克看到了可乘之机，于是他们用对手的方程式复制了对手的成功。既然根据地已经打下了，那么朝着这一方向进一步的拓展是个不错的选择，或许也是唯一可行的选择。CTS的定位、设计与调校也决定了它不会是一台大众情人式的车型。它的优点与不足都相当明显地摆在你的面前，就看它是不是你的那杯茶。我倒是觉得，既然主打运动与操控，厂方不如玩得更极致一点吧，引入搭配3.6升V6双涡轮增压的V-Sport版本，再越级挑衅一下E63、M5以及S6等等，就算不敌，所引发的话题性也足够吸引眼球了。