西班牙试驾兰博基尼Aventador LP 750-4 SV

2015-05-29 10:00  作者: 吴佩    编辑：苏政阳    摄影: Lamborghini

      【啊车网 车评】SV的全名是SuperVeloce，意为“最快”，不言而喻这是兰博基尼打造的一台快车，但在当下，快是一种哲学，兰博基尼为“快”做何选择，则是引领未来方向的大势。

      一直以来，“快”的方法只有一个：更大马力、更轻车重以及更好的底盘；在保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari、迈凯伦P1等神车出现以后，快有了第二种解决方案：借助于新的电子科技，在机械的极限之外再加一道神来之笔，为传统机械锦上添花。

      严格意义上来说，SV并不是保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari以及迈凯伦P1的对手，但是试车前半个月兰博基尼发布了一段视频，已经将圈速送入7分钟之内，这个“将军”的动作，又让本来清晰明了的格局一下子变得看不懂了，SV这是在挑战谁？

不妨利用官方数据复习一下它的厉害之处：

兰博基尼选择哲学

      关于6分59秒73这个纽北圈速，我特意去问了兰博基尼的CEO Stephan Winkelmann。他略带轻松地告诉我，这不过是一个lap time，而不是一个record。言下之意是，SV只是在北环跑了跑，“凑巧”拿到了这个圈速。

      看看SV是怎么做到的吧：在长段的讲解中，提取到的关键词是这么几个：50Kg，750ps。50Kg指的是SV在Aventador的基础上降低了50Kg，对于一台已经用上了碳纤维单体车壳和铝车架的超跑来说，在浑身的瘦肉里再减去50Kg可谓难上加难，更何况SV还得加上尾翼等一批空气动力学套件，最后只能在车门门板、座椅等处想办法；而配合发动机的调教，在750ps的动力下把推动比提升到了2.03Kg/ps。

      尽管如此，我们依然没有看到太多“来自外星人”的装备，SV在科技的选择上是保守的，最大限度地将赛车化的科技运用其中，就是其对驾驶原汁原味的坚持了。举个例子，我们问兰博基尼研发部主观 Maurizio Reggiani为什么不采用PDK之类的双离合变速器，得到的回答是很坚决的：“我们一定不会采用双离合器变速器。”而Turbo发动机也果断被放弃了，理由依然充分。

      要知道，如此保守只是为了保证兰博基尼认同的驾驶感，在这个问题上，意大利工程师会和意大利厨子一样较真，为了让SV不至于像英国跑车那样太“独”，SV也加上了一台新时代超跑该有的技术，以至于让驾驶者不过分紧张。Haldex4代四驱技术就合理地分配了750ps的动力，还有兰博基尼动态转向系统（LDS）的的确确精准而轻松地解决了齿比变换的问题。

      举个例子，在加泰罗尼亚赛道的10号弯La Caixa弯，方向盘所需的角度也不足150°，而官方资料更是显示，在纽博格林赛道上，如果没有LDS系统，不少弯角需要给出270°的方向，此外第一次运用的自适应磁流变悬挂技术MRC不仅是对赛道受用，更让日常驾驶变得舒适起来。

意大利菜从来就不是以吃饱为第一前提

      这一次赛道选择的是加泰罗尼亚赛道，之前在这里测试过其他车型，看成是一条接近完美的赛道。

      与法拉利不同，兰博基尼是没有自家固定的测试赛道的，因此他们的机械设定也就更为全面。首先我得说这是一台很容易就手的跑车，尽管有着750ps的吓人动力，但我在第四个弯就毫不犹豫地打开了Corsa模式，与Sport模式不同的是，车子的尾巴开始容许些许的摆动了。对于一台750ps的大车来说，这种摆动太大并非好事，毕竟这不是M3之类的小字辈，因此，Haldex四驱系统还是努力地管控动力的提升，我应该没有感觉到电子系统的深入介入，因为以我刚刚细腻的方向油门配合，电子系统应该还是如同天神正在俯视。

      Haldex中央差速器在赛道中会有一些细碎的声音传上来，事实上SV的三套差速装置都是协同可调的，这不同于普通的中央动力分配，除了3/7-6/4的前后动力分配之外，其后差也是带有电子锁止功能的，这样一来，更接近平衡的底盘布局。

      你一定很想聊一聊F12，是的，的确有不同之处，740ps后驱车在弯道的油门响应会与SV不同，不可鲁莽开油，否则尾部会有更大的动作，更何况它没有配备推杆悬挂，所以，SV跑起来会更加得心应手一些，甚至可以说是肆无忌惮的。

      跑完一节，我依然忘了去设定一番，事实上SV也没留给我太多设定的空间，坐在驾驶舱里等待出发的几分钟里，我所能做的设定无非就是调调空调，三种驾驶模式的选择看似有点寒碜，要知道人家宝马M3都有着一套复杂而又严密的设置的，调避震、调悬挂、调变速器……或者高能一点可以再来一套迈凯轮P1那样玩一玩IPAS、DRS什么的，这些SV统统不提供。

      这再次体现了兰博基尼的理解——好好开车，要这么多按钮干嘛？你又不是来买电脑的。一旦上了赛道，车子应该尽可能把复杂的问题简单化，留给驾驶者更多专注，这才是驾驶的真意。SV比普通的Aventador有更专注的驾驶，悬挂的回馈是极其聪明的，即便是在赛道最激烈的模式下，依然能感觉到细微的软硬变化，前后悬挂的设定我猜是有了更多的角度调整的，其底盘的表现更浑然一体。换句话说，工程师们好不容易打造一台如此平衡的车子，如果预留太多复杂的调整空间，一般人恐怕只会越调越差。

      至于2.8S的加速时间，不好意思我还真的是完全没有机会测试，对于这等神器来说，有个数字摆在这里就好了，犯不着真的去验证；不过传说中那30m内刹停的高性能刹车我倒是体验过一回，跟着Pacecar太紧，在威爽弯我决定搏一搏晚刹车点，在前车一片通红的刹车灯中，我感觉到了脚下强大的制动力，犹豫了半秒是否需要抽头出去的时候，它神奇般地把车速降了下来。

      至于通过空气动力学设计而提升的170%下压力，这一点我是没感受到的，但我分明记得Pacecar在被我们逼急了之后无奈地告诉我们，下压力是不一样的……

后记：

      快如果只是一个数字，那会变得寡然无味的，这就好似“吃饱”，但讲究的人不但要“吃饱”，更要吃出味道来，SV给我的感觉就是很饱，但味道更好。

      在试车之前，微博上有网友调侃“吴佩你这是去斗牛的”，我依然持着谨慎的态度如履薄冰，对于750ps的“战斗牛”来说，真的能不自量力地上去斗一番吗？以前我觉得这是不可能的，现在我觉得，其实除了很快之外，它也是很乐意陪玩的。