新探索－凯迪拉克XTS 28T/36S体验

2013-12-03 10:41  作者: 陈翾    摄影: 陈翾 李栋 何健峰

对于凯迪拉克来说，XTS就算不是一款里程碑式的车型，也应该称得上是代表着厂家发展过程中一个重要节点的标志。在它身上，投射出了许多凯迪拉克对于中高级豪华轿车领域的探索性举措，代表着凯迪拉克对于旗下轿车产品线的重新整理与定位，同时也代表着凯迪拉克国产化的启动与对国内市场的全新冲击。

对于凯迪拉克来说，XTS就算不是一款里程碑式的车型，也应该称得上是代表着厂家发展过程中一个重要节点的标志。

错位竞争

XTS在推出之时，便被厂方赋予了替代DTS以及STS的定位，而且目前在凯迪拉克的产品体系当中，实际上XTS便是扮演了一个旗舰轿车的角色。不过，仅有2,837mm的轴距与5,131mm的车长，让XTS这个旗舰角色从某种程度上说有点名不符实，更像是临时工，厂方早晚需要更高定位的车型。

XTS在推出之时，便被厂方赋予了替代DTS以及STS的定位，而且目前在凯迪拉克的产品体系当中，实际上XTS便是扮演了一个旗舰轿车的角色，虽然有点名不符实。

虽然旗舰的身份有点名不符实，但凯迪拉克厂方对于XTS本身的市场定位应该说还是把握得相当准确的。尽管声称目标对手为奥迪A6、宝马5系与奔驰E级，但实际上为了避免与奥迪、宝马和奔驰等德系三强作正面的冲突，凯迪拉克将XTS（尤其是28T车型）的定位卡在了宝马3系/奥迪A4与宝马5系/奥迪A6这两个级别的中间。意图在低级别的顶级车型与高级别的入门车型当中开拓一个细分市场，在分得一定的市场份额的同时，也避免与德系三强产生太过直接、或许也很难获胜的竞争。

凯迪拉克将XTS的定位卡在了宝马3系/奥迪A4与宝马5系/奥迪A6这两个级别的中间，意图在低级别的顶级车型与高级别的入门车型当中开拓一个细分市场，在分得一定的市场份额的同时，也避免与德系三强产生太过直接、或许也很难获胜的竞争。

动力系统小排量化，变速箱表现较失色

在不少人的印象当中，凯迪拉克乃至美国品牌车型，都是以大排量的V6/V8发动机担纲主力，这一点从被XTS替代的STS、DTS等车型当中就可见一斑：最小排量的发动机也是3.6升的V6，而4.6升V8的Northstar北极星更是凯迪拉克的一代名机，曾经作为凯迪拉克多款车型的标准配置。

在不少人的印象当中，凯迪拉克都是以大排量的V6/V8发动机担纲主力，而4.6升V8的Northstar北极星更是凯迪拉克的一代名机。

小排量涡轮增压发动机替代大排量自然发动机的举措，在近两年汽车厂商的举措当中已经算不上什么新鲜事。不过，在旗舰轿车级别进行这样的变革，对于凯迪拉克来说应该说是破天荒的第一次。有人说小排量涡轮增压发动机的流行，与其说是油价因素与环保因素抬头（况且小排量涡轮增压的实际省油情况并没有想象中那样出色），不如说是欧亚市场上排量税费等因素的推动，让厂方不得不为消费者“着想”，帮助他们合理避税。从某种程度上说，这样的说法也不无道理。不论如何，搭载在XTS 28T车型上的这台2.0T SIDI发动机并没有让人失望。

小排量涡轮增压发动机替代大排量自然发动机的举措，在近两年汽车厂商的举措当中已经算不上什么新鲜事。不过，在旗舰轿车级别进行这样的变革，对于凯迪拉克来说应该说是破天荒的第一次。

早前我曾经测试过搭载这台发动机的新君越2.0T车型，此番再试XTS，其表现依旧让人满意。与搭载在君越上的机型相比，XTS的最大马力稍微提高了15匹，来到269匹，峰值扭矩则是在2,000-5,300rpm之间送上355牛米。实际驾驶中，其给我带来的感觉也十分相似。其不以极低转速时的扭力见长，也多少受到变速箱的拖累，而在2500rpm以后则尽显强横之态，推动1.8吨多的车身并没有吃力感，一直奔向5,000rpm之后方有收敛之势，其动力延展性也称得上是令人满意。虽然其质感仍然无法与V6相提并论，但直列四缸机体的特性已经被相当刻意地进行了掩饰，除了高转时略显粗糙之外，已经有着相当出色的运转质素。

与搭载在君越上的机型相比，XTS 28T的最大马力稍微提高了15匹，来到269匹，峰值扭矩则是在2,000-5,300rpm之间送上355牛米。

同时我还得重复一遍在测试君越2.0T之后的观点：通用的这台6T70 6速手自一体变速箱再次拖了后腿，其不足之处依然体现在较慢的反应速度以及不够平顺的换档表现。特别是在大脚油门起步或是Kickdown时，在开始的一霎不时会出现转速升但车速没有同步提高的现象，变速箱像是要稍作考虑才肯帮我移动齿轮组；而如果我以较小油门在拥挤车流中缓行，在一二档的变换过程中，变速箱的顿挫感还是有些明显。

通用的这台6速手自一体变速箱再次拖了后腿，其不足之处依然体现在较慢的反应速度以及不够平顺的换档表现

变速箱在D档时无法通过拨片进行临时性的手动降档，而必须将排档杆挂到M档（同时也是运动模式），这使得超车时的临时降档变得颇为不便，只能依靠深油门Kickdown来进行降档。手动模式下，变速箱的保护性也较强，这种保护性不仅体现在降档时，在升档过程当中也有体现，最为明显的则是我以时速60公里的时速巡航时，无法手动升至6档，而是必须要等车速超过70km/h之后，系统才允许我进行换挡动作。这种设定一方面能保证车辆的动力性，不过另一方面，这也多少提高了发动机的巡航转速，对油耗会略有影响。

单独来说，通用的这台6速手自一体变速箱表现并不算差，但搭载在一款有着豪华旗舰定位的车型之上，面对着搭载CVT、双离合以及8速手自一体变速箱的对手，其在平顺性与反应速度上的表现不能让我十分满意。

当然，出身于美利坚的凯迪拉克自然不会放弃备受本土市场青睐的大排量自然吸气发动机，毕竟对于大排量的喜好可以说已经融在了美国消费者的血液当中。其搭载了一台通用LFX 3.6升V6自然吸气发动机，让XTS 36S成为了目前国内市场上排量最大的前轮驱动车型，也继承了凯迪拉克豪华房车采用大排量自然吸气发动机和前轮驱动的传统。这台发动机在数值上看，与28T车型搭载的2.0T发动机相比并没有太过惊艳之处，309Ps/6700rpm、360Nm/5400rpm的动力输出只是中规中矩，但大排量NA发动机的魅力往往不在纸面上。

搭载3.6LV6发动机的36S车型，其惊艳之处不在于头中段的爆发力，而在于中高速区域由大排量自然吸气发动机带来的醇厚与游刃有余的感觉。

在日常驾驶中，36S车型的加速感甚至没有28T车型直接，毕竟后者的最大峰值扭矩在2000rpm开始便已送上，但V6自然吸气发动机运转过程当中的平顺与醇厚的感觉依然是直列四缸发动机所无法媲美的。36S车型在动力上的优势要到中高速、中高转区域方能明显展现，在100-120km/h的加速超车过程当中，深踩油门Kickdown，36S车型的发力要更为不动声色，凭借深厚的扭矩，某些28T车型要连降两档的场合中，36S车型只需要降下一档便能带来预料当中的加速力，高转时的发动机声浪也比28T车型更为低沉，更具游刃有余的沉稳底气。这也正是美式大排量NA发动机一贯以来的魅力所在，只不过经过XTS良好隔音效果的过滤，方向盘后的你所感受到的没有了以往美式大排量NA发动机的一点粗糙，而更显精纯。

当然，你也不用担心3.6LV6发动机带来的强大扭矩会通过前轮反噬你，在通常的D档下，油门反应都比较柔和，响应并不会太过积极。而就算拉到S档，大力全油门起步，前轮的打滑也能在很短时间内被电子系统所抑制，而扭力转向的问题在体验的过程当中可以说完全没有体会到，大家大可以放心——这股力量只忠于你。

3.6LV6发动机为36S车型带来的，是更为精纯的驾驶质感、更为充裕的动力余量，对于多数时候在高速公路行车的车主而言，会是他们更好的搭档，只不过在中国市场上，由于排量导致的税费差异，以及驾驶习惯、驾驶环境的不同，使得其实用意义在某种程度上被打了折扣。

在与28T车型不同样式的水箱护罩之后，隐藏着一股更具威严与霸气的力量，不过它不会反噬你而只会服从于你的操控。

CUE系统与触摸式中控——看上去很美

CUE系统以及触摸式中控可以说是XTS的一大卖点，CUE系统的具体功能与操作我的同事会以另外一篇文章为大家进行详细的介绍，我这里只谈其实际操作感受。在实际操作当中，其给我的感受却并不如其视觉效果那般的出色。

CUE的整体界面的确很炫，其操作界面也算得上是友好，但CUE系统的最大问题在于系统反应速度。由于车载多媒体与人机互动系统的设计复杂性，以及设计完成后要经过长时间的测试与完善，在开始设计到实际投入使用往往隔了颇长的一段时间，这使得在设计时仍颇为先进的硬件架构往往在投入使用时已然显得有些落后，最直观的反映便是操作反应速度不尽人意。实际操作中，在触碰相应的虚拟按键后，往往需要一秒钟左右系统才会进入相应的功能菜单。在导航功能中，CUE系统标榜能如iPad一般通过手指的张合进行地图的缩放，这本是相当方便的一项功能，但受到系统速度的拖累，地图的缩放往往变得不够流畅，对于操作者的反应常有滞后现象，后果便是地图的缩放程度往往与操作者的意图不符，反而影响了用户体验。

CUE的整体界面的确很炫，其操作界面也算得上是友好，但CUE系统的最大问题在于系统反应速度。在导航功能中，CUE系统标榜能如iPad一般通过手指的张合进行地图的缩放，这本是相当方便的一项功能，但受到系统速度的拖累，地图的缩放往往变得不够流畅，对于操作者的反应常有滞后现象。

触摸式的中控台则是XTS内部另外一处影响XTS用户体验的地方。不可否认，触摸式的中控台为XTS的内饰的视觉效果加分不少，特别是在夜间。不过，设计始终应该是为功能服务的，否则就不能算是一个成功的设计。XTS的触摸式中控台最大的问题是在驾驶的过程中，在视线尽可能不偏离前方太久的前提下，我很难快速准确找到自己想要选择的功能键，容易出现误操作，而在找到了之后也很难确认我的操作是否成功。尽管面板会以震动提醒驾驶者，但在实际驾驶的环境中，面板的震动实在有些微弱，远不如实体按键的回弹来得明显与直接，也使驾驶者很难像驾驶传统中控车型一般，在熟习了之后实现目光不离路面的操作，多少会对行车安全性产生一定影响。

XTS的触摸式中控台最大的问题是在驾驶的过程中，在视线尽可能不偏离前方太久的前提下，我很难快速准确找到自己想要选择的功能键，容易出现误操作，而在找到了之后也很难确认我的操作是否成功。

说真的，我可以理解凯迪拉克设置CUE系统以及触摸式中控台的用意。对于XTS这样一款除了外观相对来说没有十分突出的亮点的车型，在传统的内饰设计已经没有太多发挥空间的情况下，为XTS设计出与外观设计同样独特的内饰，不失为一种吸引眼球的方法。不过，凯迪拉克这种意图锦上添花的做法，却没起到其应有的效果。反应偏慢的CUE系统、操作回馈不足的触摸式中控，这些东西看起来很炫，但实际上对驾驶者的操作体验来说却并没有看到的这般出色。在我看来，要么彻底抛弃这一套，回归传统套路，要么寻求一种创新之余还能照顾到用户体验的全新思路，这样方能不浪费了XTS内饰的精细做工与用料。

流畅的操控，行驶风格轻松自然

上面对XTS的中控和人机系统吐槽了这么多，但抛开这些的话，XTS依然是一台开起来能让人感到愉悦的车。这种愉悦感并不是说它有多强的操控乐趣，而是舒适自然的坐姿加上流畅的操控以及以及车内氛围所带给你轻松无压力的愉悦感。XTS 28T与我早前测试过的君越2.0T车型有着颇为相似的操控感，两者都不以直接明确的路感见长，但也不会让你有摸不清它脾气的无助，无论是方向盘重量还是回中力等等，从方向盘上传入你手中的感觉，对于一般驾驶者来说，应该就是那种恰到好处的回馈。

XTS是一台开起来能让人感到愉悦的车。这种愉悦感并不是说它有多强的操控乐趣，而是舒适自然的坐姿加上流畅的操控以及以及车内氛围所带给你轻松无压力的愉悦感。

XTS采用前HiPer Strut、后多连杆悬挂，并以MRC（Magnetic Ride Control，电磁感应行驶控制）主动式电磁感应悬挂系统进行辅助，与君越的差异在于君越采用的CDC悬挂系统似乎在过滤性方面要更强一些，而XTS的MRC电磁悬挂系统似乎更注重支撑性，这有点出乎我的意料，而这种较为硬朗的悬挂与轻松的驾驶氛围也形成了较为明显的对比。以相近的车速在公路上行驶，XTS在遇上路面上的沙井盖时，其传导进车厢内部的冲击感似乎要比君越要更为明显一些，当然，这些冲击感还不至于对乘坐感产生明显的影响。而较为硬朗的悬挂为XTS带来的，则是弯道中较小的侧倾，其前后重量比也较为均衡，因而尽管车重达到1840千克，但其在弯道中并不会让人感到车身的笨重。短前悬也让其身手更为灵活，车头的指向性以这样车身尺寸的前驱车型而言已经称得上敏捷了。

而36S车型虽然发动机重量较大，但在同样的路面环境下，车头也并不会有明显笨重的感觉，依然相对较为灵活。反倒是36S车型所独有的Air Spring空气弹簧，让36S的后排乘坐感比起28T车型更为柔和，滤震效果也更为出色，让在28T车型上显得偏硬的悬挂系统舒适性增加不少，但却并不会让车尾显得漂浮，并不会影响驾驶者的操控信心。同时，在满载的情况下，空气弹簧也能更好地保持车尾的离地高度，减少“塌尾”的情况出现。

较为硬朗的悬挂为XTS带来的，则是弯道中较小的侧倾，其前后重量比也较为均衡，因而尽管车重达到1840千克，但其在弯道中并不会让人感到车身的笨重。短前悬也让其身手更为灵活，车头的指向性以这样的车身尺寸而言已经称得上敏捷了。

虽然车长有5100多mm，尽管采用的是从Epsilon II底盘发展而来的Super Epsilon II底盘，但XTS的轴距和君越相比并没有变化，同样都是2,837mm，因而其车内空间其实也相去不远，都属于那种足够但不奢侈的级别，与新的A6、5系等等大得有些过分的后排空间相比，XTS的后排空间不会让你能翘着二郎腿还有大把余量，但绝对不会让你感到憋屈。

虽然车长有5100多mm，尽管采用的是从Epsilon II底盘发展而来的Super Epsilon II底盘，但XTS的轴距和君越相比并没有变化，同样都是2,837mm，因而其车内空间其实也相去不远，都属于那种足够但不奢侈的级别。

仔细观察XTS的侧面，你会发现厂方把与君越之间的车长差距似乎都摆在了后轴之后，而为了避免后悬过长带来的不协调感，厂方则采用了Fastback的快背造型对车尾进行修饰，避免了笨拙感的同时也加上了几分动感气息。长后悬带来的最直接结果便是超大的行李箱，尽管其509升的实际容积并不算十分突出，但其纵向深度我与同事在第一次打开尾箱时也“哇”了一声，而且形状相当规整的尾箱也应该会有颇高的空间利用率。

仔细观察XTS的侧面，你会发现厂方把与君越之间的车长差距似乎都摆在了后轴之后，而为了避免后悬过长带来的不协调感，厂方则采用了Fastback的快背造型对车尾进行修饰，长后悬带来的最直接结果便是纵向深度超大的行李箱。

而实际的乘坐感也是如同操控一般轻松零压力，座椅坐垫略略偏软，整体承托性与包裹性都称得上舒适。虽然略高的腰线让后排两侧的视野稍显局促，但全景式天窗的加入则作出了弥补。在这台顶配车型上，两张前排座椅的后方还设置了折叠式的液晶显示屏，配合无线蓝牙耳机与无线遥控器，两位后排乘客可以在旅途中以蓝光影碟打发无聊的时光。在噪音控制方面，风噪被抑制得相当出色，不超过120km/h的车速，你基本不会感觉到风噪的存在，车内最明显的声响来自于245的宽胎带来的路噪，与2.0T发动机在4000转之后较为明显运转声浪，不过在经过多重过滤之后，其声浪量级都被降低了许多，不会对车内乘客的休息或交谈带来明显影响，应该说整体车内静肃性应该在同级别的平均水准之上。

XTS实际的乘坐感也是如同操控一般轻松零压力，座椅坐垫略略偏软，整体承托性与包裹性都称得上舒适。虽然略高的腰线让后排两侧的视野稍显局促，但全景式天窗的加入则作出了弥补。在这台顶配车型上，两张前排座椅的后方还设置了折叠式的液晶显示屏，配合无线蓝牙耳机与无线遥控器，两位后排乘客可以在旅途中以蓝光影碟打发无聊的时光。

均衡之道

这些年来，似乎全球各大车厂都把中国市场当成了一方固本培元、壮阳补肾的良药，看着兄弟品牌别克在中国市场的风生水起，同属通用旗下的凯迪拉克羡慕之余自然也不甘人后，以XTS迈开了国产的步伐，而紧随其后的则会是广泛好评的ATS。看着曾经能与奔驰、宝马等在大型豪华车领域一决高下的凯迪拉克如今却只能以一台中大型前驱房车充当旗舰，可见次贷危机对美国市场的冲击有多么广泛，也不禁让人有些不是滋味。不过对于XTS未来在中国市场上的前景，我却依然表示乐观，上海通用的市场推广与宣传能力自不用说，而凯迪拉克品牌在中国依然有着不小的号召力，消费者依然会将其当做一个具有相当级别的豪华品牌，再加上具有竞争力的价格，这也解释了目前XTS在路面上逐渐增加的曝光率。

上海通用的市场推广与宣传能力自不用说，而凯迪拉克品牌在中国依然有着不小的号召力，消费者依然会将其当做一个具有相当级别的豪华品牌。

回到车辆本身，抛开那个恼人的CUE与触摸式中控台，XTS是一辆没有太明显的优点，可你也找不出很明显缺陷的车型。它拥有的卖点，是一副具高级感、独特而不另类的外观；一副强有力的发动机，轻松自然的乘坐与驾驶感，还有豪华的内饰配备，当然，还有与同级ABB等德系品牌相比更为实惠的售价。诚然，对我来说，XTS没有太多的吸引力，但我绝不会忽视它对于一批更成熟、更高端，却又希望保持独特与低调的消费群体的吸引力。

便宜又大碗

用这样一句话来描述一台豪华车，似乎并不太恰当，但考虑到以XTS 28T 46.99万的官价，你只能买到525Li的低配车型，这样的形容又似乎没啥不妥。诚然，XTS的产品定位与品牌形象与ABB等德系对手依然存在差距，但不可否认在不少中国消费者的心目当中，凯迪拉克依然是相当具有影响力的豪华品牌。4S店的销售人员私底下也跟我说，他们把XTS的对手，更多地定位于像是丰田皇冠、雷克萨斯ES以及兄弟车型别克君越身上。以更高的品牌定位下压日系中高端车型，以更实惠的售价上攻德系中高端车型，这或许便是XTS目前的打算，究竟算盘能否打响，则有待进一步观察。而36S车型，在与28T车型拥有10万左右的差价，但除了发动机以外配置相差无几的情况下，必然不是走量的重点。其拥有的更多的是一个拔高车型地位的象征性意义，而不是提高车型市场占有率的实际意义。