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狠到骨子里-福克斯ST、福克斯三厢底盘对比

  作者:     摄影: 李栋

看过上一篇福克斯ST的文章后,相信大家都已经对ST与普通版本之间最直接明显的区别了然于胸,那么这款杀气腾腾的暴力钢炮能否一直狠到骨子里,让其真正成为250匹最大马力的最终驾驭者,在本篇的底盘对比中,将从底盘设计部分、悬挂、制动等系统为大家揭开谜团,一探这款钢炮在底盘上又有哪些特有的“狠”脾气。

登场前的预热,答案已知晓?

先简单介绍一下今天的主角和配角,搭配2.0L Ecoboost涡轮发动机、6档手动变速器的福克斯ST以及1.6L自然吸气动力、6档手动的福克斯三厢版,主配之分,无需多说。正式开篇之前,先给1.6L的普通版本一点掌声,因为在明知有小大哥2.0L两厢普通版的存在,这款1.6L普通版还真敢攀上举升机,说到这,想必ST完胜的对比结果已经在大家心中自动生成,但真正知道结果的我表示ST完胜当中也还含杂着一些“斑点”。在这需要说明一点的是普通版福克斯1.6L动力和2.0L车款底盘布局并无不同,两款车型之间的主要不同则是在变速箱和发动机上。

简单介绍一下今天的主角和配角,搭配2.0L Ecoboost涡轮发动机、6档手动变速器的福克斯ST以及1.6L自然吸气动力、6档手动的福克斯三厢版,主配之分,无需多说。

简单介绍一下今天的主角和配角,搭配2.0L Ecoboost涡轮发动机、6档手动变速器的福克斯ST以及1.6L自然吸气动力、6档手动的福克斯三厢版,主配之分,无需多说。

空力前扰流引进,揭开护板露瑕疵

一款车的性能,除了具备优异的动力传动系统、良好扎实的车身匹配性外,一副充满狠劲的造型和精心考量的空气动力学亦是同样重要。当举升机将两款车型升起后,福克斯ST的扰流护板在车前一眼就能注意到,而普通版本福克斯则是规规矩矩的平面护板呈现。可以看到,为了配合福克斯ST发挥出更强的性能表现,即使只有一点点可能,福特那些精打细算的工程师们都会抓住机会。

福克斯ST的扰流护板在车前一眼就能注意到,而普通版本福克斯则是规规矩矩的平面护板呈现。

福克斯ST的扰流护板在车前一眼就能注意到,而普通版本福克斯则是规规矩矩的平面护板呈现。

拆下扰流护板后底盘护板,更为裸露的底盘面貌开始呈现,由于两款车型的动力传动系统的本质差别较大,所以底盘前部分,包括空调压缩机、水管、空调软管、机油滤清器等细节布局均有所不同。在此就不一一对比两者之间的差别,因为这当中的差异没有一定的可比性。

由于两款车型的动力传动系统的本质差别较大,所以底盘前部分,包括空调压缩机、水管、空调软管、机油滤清器等细节布局均有所不同。

由于两款车型的动力传动系统的本质差别较大,所以底盘前部分,包括空调压缩机、水管、空调软管、机油滤清器等细节布局均有所不同。

不过在护板拆下的同时,我们也发现两款车型的前半轴呈现出不同的色泽,当在底盘下方打开照明灯后发现,ST的整个半轴均已呈现出生锈的状态,不仔细看还以为是涂装了深红色,生锈厉害程度可想而知。反观邻位的普通版本,其半轴表面则是十分光鲜,至于为什么会出现这样的情况,则是来源于ST的半轴并没有进行与普通版本一致的漆面涂层处理,在半轴以铸铁打造的情况下,其与空气中的氧气和水分接触发生化学反应后,最终生成的氧化铁就是我们肉眼看到的生锈样貌。至于为什么福特没有为ST的半轴进行防氧化处理,或许多数也是成本使然,不过可以确定是,ST这样的处理在日后耐用度上将打上折扣。

在底盘下方打开照明灯后发现,ST的整个半轴均已呈现出生锈的状态,不仔细看还以为是涂装了深红色,生锈厉害程度可想而知。反观邻位的普通版本,其半轴表面则是十分光鲜,至于为什么福特没有为ST的半轴进行防氧化处理,或许多数也是成本使然。

在底盘下方打开照明灯后发现,ST的整个半轴均已呈现出生锈的状态,不仔细看还以为是涂装了深红色,生锈厉害程度可想而知。反观邻位的普通版本,其半轴表面则是十分光鲜,至于为什么福特没有为ST的半轴进行防氧化处理,或许多数也是成本使然。

视线继续下移,兼顾副车架功效的刚性护板出现在眼前,通过对比发现ST与普通版本在布局以及造型上均如出一辙,其两侧与前悬挂的下摆臂相接、保证悬挂系统的稳定性。前部则与变速器间接连接、末端则与车身底板相接,在连接方式上,两款成均采用了螺栓。而在钢板护板的背后,ST的排气管头段采用4-1的布局形式(4-1指的是4根排气歧管出来后汇聚成1跟排气管),而普通版本则是4-2-1布局(4-2-1指从最初4根排气歧管汇成2根,再汇成1根排气管),前者这样做主要是其注重高转时动力设计,而普通版则是低转低扭的需要设定,从这一点上,我们可以看到,ST的到来,并不是简简单单的换装了面貌以及动力传动总成那样简单,它的每一处变动都有其道理。

在钢板护板的背后,ST的排气管头段采用4-1的布局形式(图中红圈),而普通版本则是4-2-1布局(图中红圈),前者这样做主要是其注重高转时动力设计,而普通版则是低转低扭的需要设定。

在钢板护板的背后,ST的排气管头段采用4-1的布局形式(图中红圈),而普通版本则是4-2-1布局(图中红圈),前者这样做主要是其注重高转时动力设计,而普通版则是低转低扭的需要设定。

值得一提的是,跑得快并非ST追求的极致,让人听起来很快才是ST的特色所在,在转速拉到3000转左右时,发动机声浪开始活跃起来,这也主要得益于ST主动声浪系统的加持,其主要通过一种混合材质的拨片,将发动机发出的声音频率加以放大,并在独特的电子控制阀门控制下,根据不同的驾驶模式做出相应的阀门开启、关闭变化,不过我们肉眼并不能看到这样的内部变化。

车型对比这类文章就像写找茬结果,发现越多乐趣也就越多,在ST与普通版的对比上,我想说乐趣或许才刚刚开始。因为在两款车型排气管头段与中断连接处下方的加强固定件依旧一致的情况下,底盘之间的对比开始发生了趣味性的变化。我们可以通过从ST的底盘排气管两侧的车身底板与普通版对比发现,ST采用了塑料护板将底盘两侧包扎的严严实实,反观没有做任何包围处理的普通版本,在车身底盘仅采用防锈涂层的基础上,底盘相关线束均是裸露状态呈现,看到这里,ST比普通版多出的10万元可以细分到哪里,想必你已经开始在心里默数。

通过从ST的底盘排气管两侧的车身底板与普通版对比发现,ST采用了塑料护板将底盘两侧包扎的严严实实,反观没有做任何包围处理的普通版本,看到这里,ST比普通版多出的10万元可以细分到哪里,想必你已经开始在心里默数。

通过从ST的底盘排气管两侧的车身底板与普通版对比发现,ST采用了塑料护板将底盘两侧包扎的严严实实,反观没有做任何包围处理的普通版本,看到这里,ST比普通版多出的10万元可以细分到哪里,想必你已经开始在心里默数。

来到车尾部分,由于ST中置排气口的设定,所以从排气管尾段的消音器尾端可以清楚的看到两个独立分出的排气尾管,只不过在金属镀铬的美化装饰下,从外面看ST的排气口是一个整体式结构。把目光向1.6L车型投去、从消音器右侧端而出排气尾管,没有多余的修饰,看起来着实单调,但考虑到其1.6L手动版的整体车型配置,想想也就没有必要对其苛责太多。

从排气管尾段的消音器尾端可以清楚的看到ST两个独立分出的排气尾管,只不过在金属镀铬的美化装饰下,从外面看ST的排气口是一个整体式结构。而普通版本则是从消音器右侧端流出排气尾管,没有多余的修饰,看起来着实单调。

从排气管尾段的消音器尾端可以清楚的看到ST两个独立分出的排气尾管,只不过在金属镀铬的美化装饰下,从外面看ST的排气口是一个整体式结构。而普通版本则是从消音器右侧端流出排气尾管,没有多余的修饰,看起来着实单调。

悬挂见真章,不一样的福克斯

福克斯ST的悬挂部分一定是大家关注的焦点,对于一款拥有250匹最大马力的暴力载体,福特是怎样在普通版本的基础上改良进化,让其足以驯服这款狠钢炮并从容的体现出应有运动操控本色,不用你说,就连笔者也都迫切的想追问这个答案。

对于一款拥有250匹最大马力的暴力载体,福特是怎样在普通版本的基础上改良进化,让其足以驯服这款狠钢炮并从容的体现出应有运动操控本色,不用你说,就连笔者也都迫切的想追问这个答案。

对于一款拥有250匹最大马力的暴力载体,福特是怎样在普通版本的基础上改良进化,让其足以驯服这款狠钢炮并从容的体现出应有运动操控本色,不用你说,就连笔者也都迫切的想追问这个答案。

前悬-减震更硬,转向更灵敏

按照以往惯例,我们还是从ST的前麦弗逊式前悬挂开始说起,ST和普通版的结构布局上并没有什么不同,不过为了使ST得到更快的转向反应,福特针对其转向节中与转向横拉杆所连接的转向臂进行小幅缩小修改,这也让ST的转向比普通版本14.7:1(方向盘转14.7°,轮胎转1°)的转向比更为干练,来到了13.7:1。此外,采用了可变齿比转向系统的ST,在起初阶段过后其转向比更是低至10.1:1,转向灵敏度进一步提高,这样的技术变动也让ST无惧在赛道上接受其它性能对手的挑战。

ST和普通版的结构布局上并没有什么不同,不过为了使ST得到更快的转向反应,福特针对其转向节中与转向横拉杆所连接的转向臂进行小幅缩小修改,这也让ST的转向比普通版本14.7:1(方向盘转14.7°,轮胎转1°)的转向比更为干练,来到了13.7:1。

ST和普通版的结构布局上并没有什么不同,不过为了使ST得到更快的转向反应,福特针对其转向节中与转向横拉杆所连接的转向臂进行小幅缩小修改,这也让ST的转向比普通版本14.7:1(方向盘转14.7°,轮胎转1°)的转向比更为干练,来到了13.7:1。

为了让ST更能展现自己的本色,福特工程师们的能耐绝不仅于此。在减震系统上,ST通过牺牲掉一定的舒适性能,从而换来一定的硬派地形反馈,办法很简单,工程师们只是将减震系统弹簧的弹性系数比普通版本调高30%,此外,减震器的阻尼系数也做出了相应的调高处理。

ST通过牺牲掉一定的舒适性能,从而换来一定的硬派地形反馈,办法很简单,工程师们只是将减震系统弹簧的弹性系数比普通版本调高30%,此外,减震器的阻尼系数也做出了相应的调高处理。

ST通过牺牲掉一定的舒适性能,从而换来一定的硬派地形反馈,办法很简单,工程师们只是将减震系统弹簧的弹性系数比普通版本调高30%,此外,减震器的阻尼系数也做出了相应的调高处理。

在前篇设计对比篇中,曾说道ST的的制动距离上可以比普通版本缩小5%,在这里就有必要对ST的制动系统做一个更为全面的解释。红色涂装的制动卡钳一眼就可以让你对其另眼相看,为了配合ST的性能表现,其制动卡钳在整体尺寸上均比普通版本稍大一些,包括同样红色涂装的单缸制动活塞,其面积比普通版本一样有所增大,这也让其能够提供给制动衬片(也就是俗称的“刹车皮”)更为均匀的制动力。同样,包括制动碟以及制动衬片面积部分,ST也均比普通版本有所放大,其中直径为320mm的ST制动碟比普通版本的275mm足足多出了45mm,制动接触面积的相对增加自然也使得车辆的整体制动性能进一步提高。

ST制动卡钳在整体尺寸上均比普通版本稍大一些,包括同样红色涂装的单缸制动活塞,其面积比普通版本一样有所增大,这也让其能够提供给制动衬片(也就是俗称的“刹车皮”)更为均匀的制动力。此外,直径为320mm的ST制动碟比普通版本的275mm足足多出了45mm,制动接触面积的相对增加自然也使得车辆的整体制动性能进一步提高。

ST制动卡钳在整体尺寸上均比普通版本稍大一些,包括同样红色涂装的单缸制动活塞,其面积比普通版本一样有所增大,这也让其能够提供给制动衬片(也就是俗称的“刹车皮”)更为均匀的制动力。此外,直径为320mm的ST制动碟比普通版本的275mm足足多出了45mm,制动接触面积的相对增加自然也使得车辆的整体制动性能进一步提高。

后悬-还是主打的运动主调

经过前悬挂的一番审视,ST相对普通版本而进行的部分改进之处相信大家都已经有所认识,下面我们将把注意力转移到影响车辆舒适性重要参数的后悬挂部分。采用了多连杆后悬挂设定的福克斯,就单这一方面就已经让其优势尽显。下面先简单分析一下普通版本后悬挂的基本结构。

从下面这张后悬挂图对比中,我们可以发现三条主要负责后轮定位的横向摆臂以及一条限制车轮前后移动的纵臂,其中,最下方的长摆臂在扮演后悬挂减震弹簧支撑件角色的同时,也是后防倾杆的最终连接元件,不过这个连接处位于长摆臂的居中位置。

我们可以发现三条主要负责后轮定位的横向摆臂以及一条限制车轮前后移动的纵臂,其中,最下方的长摆臂在扮演后悬挂减震弹簧支撑件角色的同时,也是后防倾杆的最终连接元件,不过这个连接处位于长摆臂的居中位置。

我们可以发现三条主要负责后轮定位的横向摆臂以及一条限制车轮前后移动的纵臂,其中,最下方的长摆臂在扮演后悬挂减震弹簧支撑件角色的同时,也是后防倾杆的最终连接元件,不过这个连接处位于长摆臂的居中位置。

反观ST版本,在悬挂连杆布局上,其与普通版本则是保持了一样的节奏,不过用于控制倾角的弧形摆臂,ST将其长度有所减小,从而使得ST的后轮拥有更大的负倾角,负倾角换来的优势则是进一步保证后轮比普通版本更具灵活性,从而达到悬挂校调的最终目的:更具运动操控侵略性的ST。

 

杆臂加长+杆径加大=更强的防侧倾能力

若是放眼整个后悬挂部分,ST在后副车架中间加装了一块长方形的钢性护板,其最主要作用则是保护吸附燃油挥发气体的碳罐。这样的改变不再是迎合ST的运动性能,而是自身配置的自我提高,与先前排气管两侧车底护板的道理一样。在这里我们不得不对后防倾杆多说两句,先前普通版的后防杆已经有所提及,而ST的防倾杆则是采用杆臂加长的方式将其两端固定在下摆臂末端处,从而提高防倾杆的整体硬性,进一步保证行驶稳定性。

ST在后副车架中间加装了一块长方形的钢性护板,其最主要作用则是保护吸附燃油挥发气体的碳罐。此外,ST的防倾杆则是采用杆臂加长的方式将其两端固定在下摆臂末端处,从而提高防倾杆的整体硬性,进一步保证行驶稳定性。

ST在后副车架中间加装了一块长方形的钢性护板,其最主要作用则是保护吸附燃油挥发气体的碳罐。此外,ST的防倾杆则是采用杆臂加长的方式将其两端固定在下摆臂末端处,从而提高防倾杆的整体硬性,进一步保证行驶稳定性。

说到防倾杆,在本次实测对比中,自然不会漏掉这没有太大意义又必须要有的一环。可以猜测,性能增强的ST在前防倾杆的设定上自然是有所增强,除了先前提到了拉长后防倾杆杆臂外,杆径的变动也是车厂惯用的手段,结果与预估一致,ST前防倾杆的杆经实测数据为25.08mm,而普通版本则为24.27mm。后防倾杆方面,普通版本杆经实测为19.76mm,而ST更是将其增至22.09mm,给予ST更稳定的循迹性能和抵御车辆侧倾的能力。

ST前防倾杆的杆经实测数据为25.08mm,而普通版本则为24.27mm。后防倾杆方面,普通版本杆经实测为19.76mm,而ST更是将其增至22.09mm,给予ST更稳定的循迹性能和抵御车辆侧倾的能力。(由于不可避免的误差,实测数据仅供参考)

ST前防倾杆的杆经实测数据为25.08mm,而普通版本则为24.27mm。后防倾杆方面,普通版本杆经实测为19.76mm,而ST更是将其增至22.09mm,给予ST更稳定的循迹性能和抵御车辆侧倾的能力。(由于不可避免的误差,实测数据仅供参考)

看到这里,对于ST的底盘硬件设备相信你也已有了自己的一番见解,至少我们可以看得到的是,ST的存在确实不仅仅只是环装了250匹马力的动力那样简单,底盘、悬挂、制动等只要是能够提高ST的地方,福特的工程师们都替你思考过。就像最终搭配在ST脚上的固特异Eagle F1系列轮胎,235/40 R18 的规格设定,也让其可以尽情与车身齐头并进,所以将其与我们对比版本的205/60 R16 规格轮胎放在一起,吸引力无需多言。

 

搭配在ST脚上的固特异Eagle F1系列轮胎,235/40 R18 的规格设定,也让其可以尽情与车身齐头并进,所以将其与我们对比版本的205/60 R16 规格轮胎放在一起,吸引力无需多言。

搭配在ST脚上的固特异Eagle F1系列轮胎,235/40 R18 的规格设定,也让其可以尽情与车身齐头并进,所以将其与我们对比版本的205/60 R16 规格轮胎放在一起,吸引力无需多言。

有机会,让ST带你走一圈

为了能够匹配250匹最大马力,福特针对ST底盘校调没有少费功夫。所以当你开上ST的时候,不要抱怨悬挂怎样硬、转向怎样灵敏……,因为这是ST的特色,也是选择ST的消费者在驾驶时所追寻的存在感。

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当然,也不是ST所有的新动作都是为运动性能而生,正如在底盘几处起着保护作用的护板,它们的存在则是为了对得起ST的身份,至少面子上还能多一些资本。但不管怎样,与ST的真正接触,哪怕就只有一次,它带给你的远远不仅是满足感,还有一份连你自己都爱恨交加的意外。所以有机会,让ST带你走一圈吧!

ST的挑战信,你准备好了吗?

完了吗?还没有,对于ST来说,路程或许才算刚起步,经过ST与普通版本之间的对比,相信你对ST的实战期待指数已经爆棚,我们紧接着将连续推出ST的战斗史,直接对手:丰田86、宝马1系。

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/724.html

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