保时捷911 R是最好的保时捷911吗？

2016-09-26 15:30 作者: 孙十三编译编辑：黄赞

【啊车网专栏】当我们被新技术卷进自动驾驶和3D打印披萨的世界里不停尖叫的同时，放慢脚步，享受一些已经成为过去的物品总能获得一些满足感。比如，尽管那种常见的螺旋拧开的瓶盖也能保持你的美酒同样新鲜不被霉菌侵蚀，但慢慢拔出一瓶品丽珠的软木塞还是会让人莫名的安心。你只需翻翻今天的广告，会发现那些超级昂贵，由错综复杂机械结构驱动的手表越来越多。但其实我们口袋里都有智能手机，用手机看时间明明更准确。

911R，保时捷GT部门搞出来的最新神兽，就灌注了上面所提到的逆向工程理念。它用现代技术武装了传统思想——所以它不仅仅是一些诱人零件拼出来的集合体，它给人的诱惑大于它身上的任何部件。它是汽车爱好者们的终极梦想，它的那些部件和设计语言都是为了拨动我们的心弦，好让我们在知道它开起来好不好之前就群情激昂。

不信？试着读一读下面几段文字，但别想不开迷上它。因为保时捷一共就计划生产991台，而现在它们已经全部售罄了。

在后桥上，它装配的发动机和GT3 RS里的一样，都是那台狂躁的4.0升自然进气水平对置六缸发动机，都能在8,250转输出500马力。但是和它在GT3 RS里不一样的是，这台发动机是和一台行程很短的6速手动变速箱相连接的——这是对诟病GT3和GT3 RS只有PDK变速箱缺失人车交流的直接回应。基于人力的变速机构同时意味着它0到100公里每小时的加速稍微慢了些（虽然3.7秒已经足够让你头发炸起），但是将GT3的固定式尾翼换成了Carrera的可变扰流板后，它的极速提高了13公里每小时到达323.5公里每小时。

重1,445千克，R版是911车系里最轻的一款。而且通过采用和GT3 RS差不多的减重措施（镁顶，碳制机盖和前翼，塑料尾窗和后挡，无后座且减少隔音件），它比GT3 RS还要轻50千克。它还干掉了防滚架——一不小心，就让它成为最最实际的911。它的车架底盘来自GT3，但不包括GT3独特的前唇和后差速，而漂亮的碳纤维桶椅则是来自918 Spyder，然后加上了格子花呢花纹装饰（这是对60年代的那台首款911致敬）。车身条纹和车侧图案可选红色或绿色，这让人联想到1967年的911R——那是一台只生产了20台，能合法上路的赛车——但我更希望完全不要这些条纹，这样我就能在等红灯的时候吓吓那些法拉利们。

还不够？它标配碳陶刹车，20寸锻造铝轮毂和GT3的四轮转向。再多给2024英镑，保时捷这个小气鬼还能给你装上选装的单质量飞轮（这应该标配，必须标配），这会让行驶质感稍微差一些，但能让转速提升和回落更快。

你通过来自GT3的米其林Pilot Sport Cup2与地面接触——前胎宽245后胎宽305——均比GT3 RS窄了20毫米。正是这一点告诉我们911 R到底是一台什么样的车。他并不是一台减去激进空力套件的手动版GT3 RS，给它定下的目标是成为最极致的街车，所以立刻马上，你就能感觉到它和它痴迷于赛道的兄弟完全不一样。所以现在很幸运的，我们在Skye岛，道路都是干的，而991台911 R中的001号车可供我们肆意撒野。

坐进车里，精简还在继续：中控台上本应该有导航和音响的位置现在只剩下一个洞（把它们装回去不花你一分钱），方向盘上没有任何控制按键，拉手就是个布料做的环。有几个按钮分别用来控制两阶可调避震，激活钛金属运动排气还有选择运动模式…这基本就是内饰的全部了。

开起来，粗壮的碳纤维档杆精确度出奇的好，你可以仅凭直觉把它准确地送进六个空位里面任意一个。而且它轻如空气——远远好过阿斯顿马丁 V12 Vantage S上那个顽固的狗腿式7速手动变速箱（狗腿式是指一种不常见的运动手动挡挡位布局，左前是倒档，下方是1挡，然后2挡3挡一条线，译者注），也好过997 GT3 RS上那个桀骜不驯的机械结构。

虽然自动补油系统不完美，但仅用指尖就能轻松完成一次换挡是无上的欢愉。用它搞定两次入急弯前的降档绝对会让你自信心爆棚。但是这个系统只在运动模式下工作，而且你没法关掉它除非你关掉所有的电子辅助装置（或者退出运动模式）。换句话说，如果你在兴头上想练练你的跟趾技巧，你最好很有把握，因为这时候你完全在只能靠自己操控车辆。

转向手感也是一样，比GT3更轻同时，手感没那么丰满。它不可能会有法拉利那样令人兴奋的超灵敏转向，但也差得不远。老实说，在GT3和GT3 RS的转向手感这么棒的情况下，去改变它是一个很奇怪的选择。但速度起来以后，随着你下面悬挂的努力工作，它还是能在离心力足够的时候提供足够的回馈。他还能给你足够的过弯信心和控制狂RS不可比拟的幽默感。

能做到这些大多是因为弹簧和阻尼都被调软了，车身随着路面变化运动的行程变长了。在高速弯里，这样的特性和空力套件的缺失，会让车像拳击手一样上下左右胡乱摇摆。这会让你必须不断修正方向，但你依旧能够信心满满地在出弯的时候面对正确的方向。

把车丢进弯里，它会立刻侧倾，从而抓住地面，然后在某个时刻你觉得它快抓不住的时候，它突然又恢复抓地力了。这完全不像GT3 RS，在弯道里几乎是锁死在地面上，所以它没有GT3 RS那样的好胃口，能一口吞掉整个弯道。但这样整个过弯过程会变的更有生机，能让驾驶员感受到更多并应用到更多的技巧。

这样软软的特性还带来另一个明显的优点：坐起来非常舒适。你开得越快，它就越顺畅。但低速的时候它也能适应英国的破旧B级路，这样你能感受到下面的路面状况是什么样的，但不会被糟糕的路面殴打。

到这里我们居然还没说到它的发动机。它的声浪就像是风暴前夕，会从流畅的嗡嗡声开始，然后在3,500转的时候变得凶暴起来。在它6,000转声音变得更凶之后，到7,500转至8,500转之间，它就会撕开衬衫，变得力拔山兮气盖世。给这么大力的发动机配上离合踏板和你汗手紧紧抓住的那根控制杆是件很不寻常的事。

并不是说车架在这个力量面前太过脆弱，也不是说专门定制的齿比不理想。而是当你右脚踩下油门，你能用2挡开到近130公里每小时，用3挡开到210公里每小时——在赛道上这完全没问题，但是把这个配方放在公路上，要么意味着严重超速被抓，要么让人非常不爽。毕竟这个非比寻常的发动机在它的高转区间才能让人爽。

所以，它会是公路上最强的保时捷么？我的直觉告诉我它并不是，我觉得它还有许多提升空间，所以公路最强保时捷的桂冠还留在Cayman GT4头上。尽管如此，911R仍然是美妙的驾驶机器，它是如此简约、宽容，而且手动变速箱让你能和发动机面对面握手，而不像PDK只能和发动机通过网络电话交流。不过，GT4的性能更适合英国公路——同时，GT3 RS的变速箱和空力套件能让那台发动机发挥更多的实力。

话虽如此，如果让我在上面那些保时捷中选择，我会选911R。它已经刻进我的骨子里。它证明了保时捷多么了解它的消费者：没有一台保时捷是完美的，但总有一台是对你来说是完美的。

力量 vs 纯粹

如果R代表了褪去干扰项来增强驾驶感，那么混动的918 Spyder就是它的对立面。918是保时捷的企业号（《星际迷航》中的空间站，这部科幻剧的icon之一，译者注），展示了保时捷如果不计成本，将如何让量产车更快更经济环保的全部实力。但同时和R一样，它也没有隔阂驾驶员，或者用假冒的力回馈欺骗控制者，驾驶它能让你获得你在四轮车上能得到的最本真原始的感受。

拥有电动机意味着你的头会在发动机仅仅1,000转的时候就敲在椅背上…哪怕是在7挡的时候，这时候发动机还远远没有进入状态。而在发动机接近它的断油转速9,150转的时候，它会爆发出真正赛车般的嘶吼，然后你周围的世界会变得非常模糊。这是高科技的电驱动力和纯粹的自吸V8之间的无缝合作，一起给整辆车带来生命。它们互相帮助，所以918让人感到新奇和未来的同时，也有粗犷和古典的感受。