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如果没有28T车型,那君威20T还能算是一款好车的

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1.5T+9AT的新君威20T好到不得了,这是我试驾2.0T前说的。

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时隔9年,君威终于换代,按照通用的族谱算法,属E2XX平台的君威要比君越(君越虽然是P2XX平台,但P2XX算是E2XX的长轴距版本)早个一年半载出来才对,但为了打迈腾和帕萨特,通用不惜推迟新君威的进程,让路给君越。

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不过庆幸通用的这次推迟,不然我们可能要等到中期改款的时候才有机会在君威上体验到这副Hydra-Matic 9速自动变速箱了。

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因为此前已有同事试过2.0T+9AT的君威28T车型,所以这次我就把重点放在更能走量的1.5T+9AT的20T车型上。虽然这一次去海拉尔的另一个目的是为了试最强型号——GS,但上汽通用所谓的君威“全系”试驾里,全系这两个字并不包括GS。

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怀着一点的不忿,我坐上了君威20T的驾驶座,心里还思念念那美翻天的君威GS,但米已成炊,只怪自己的天真与趣致。原本我还以为君威20T车型会使用1.5T+6AT这个常规组合,毕竟同平台的别克君越、雪佛兰迈锐宝还有早两个月才试过的雪佛兰探界者的1.5T车型都是这个组合的,殊不知通用竟然把Hydra-Matic 9速自动变速箱下放,这也是现时所有搭载1.5T级别发动机的车型里匹配的最先进的变速器,没有之一。

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但数数手指,通用旗下与1.5T发动机匹配的就已经有3副不同的变速箱,除了这副9AT之外,还有早前的6AT和7 DCT。虽然9AT在技术、市场等角度看都是很划算,但从成本的角度来看,就不是这么一回事,毕竟匹配、培训、维护、仓储等都是需要成本的,羊毛出在羊身上,这些成本其实都会摊分到每个用户的头上。

但是,试完之后,我想说,去他娘的成本,9AT就是爽。

之前我曾经提过,小排量发动机其实不适合装备多挡位变速箱,因为这些发动机扭矩普遍较小,动力储备也不怎么样,如果装备多挡位变速箱,加速时往往需要连跳数挡,加速响应慢之余,还平添不必要的闯动,而小排量涡轮增压发动机的扭矩虽然更大,但涡轮的迟滞会放大闯动这个问题,所以小排量机器还是匹配CVT或者较少挡位的自动变速箱为好。

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谁知道通用带着新君威用这副9AT来啪啪啪打我脸。这副9AT的厉害之处在于将驾驶者的心思拿捏得非常准确,每一下深踩油门压榨动力,变速箱Kick Down的动作都恰到好处,不会过火。

更不会降挡不到位要驾驶者再补多一脚油门,同时因为这副变速箱7挡以上的挡位才是超比挡,1到6挡的齿比是非常绵密的,再加上变速箱的设定并没有强烈追求换挡速度而更着重换挡平顺性,所以Kick Down的动作是相当柔顺,没有特别明显的闯动。

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在巡航时轻微的加速上坡,变速箱都会主动降1到2挡来弥补发动机的动力,但这些小动作往往很难被察觉,除非驾驶者一直在关注着发动机的转速变化。而一旦到平稳工况的路段,变速箱立马就蹭蹭蹭地往上升挡,既能够满足动力需求,对燃油经济性也有所裨益。但其实这对变速箱换挡的动静有很高的要求,也只有少数厂家能达到这样的高度。比上一代君威2.0版本车型动力不济油耗奇高的缺点一扫而空。

君威20T的动力是能够满足用户的需求,但由于排量小,发动机往往需要拉扯到3000rpm以上才能够获得理想的动力输出,噪音难免比2.0T版本高不少。不过幸好这样的噪音是有段落感的,相比起那些搭载CVT变速箱的同级车型会顺耳不少。对的,我就是这么直白地指名道姓,第十代雅阁1.5T版本的发动机声音将会是买家们的噩梦。

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不过在我试完2.0T版本之后,我就想收回我说的一切。和1.5T比,2.0T的动力丰盈程度之高,动力储备之丰厚,就如同水车和三峡大坝之间的区别。在1.5T的顶配车型已经要卖到21.98万元的情况下,只需要加多1万元就能把新君威2.0T收入囊中,只是少了部分主动安全装备而已,何乐而不为?

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/89521.html

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