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新能源电动汽车真的更干净？不要被障眼魔术给欺骗了

2018-06-20 15:24 作者: 李尔欣编辑：alanlau

前段时间，好多一线汽车厂家都宣称要在2020年左右全面推行电气化动力系统，以淘汰内燃机（主要是欧美车企）。现在，2020年已近在眼前，诞生100多年的内燃机当真已经无力解决排放问题，并将因此而寿终正寝？

真相是，在这个星球上，有不少政客和经济学者正联手环保人士与“硅谷造车势力”一起淘汰吃油排气的内燃机动力汽车，并扶植“零排放”的电动车上位，其中的激进分子更想跳过混合动力汽车，一步到位（我们已经多次讨论过欧洲各国的“燃油车禁令”）——但其实，只要不被外力强行腰斩，内燃机动力汽车就能继续陪伴电动车相当长的时间。

首先，除汽油和柴油外，汽车发动机还可使用天然气、乙醇、生物柴油等更为环保的燃料。其次，随着开采技术的发展，能源公司已能从页岩等新鲜矿藏中为内燃机带来更多的燃料。

不仅如此，马自达的Skyactive X系列发动机以及丰田TNGA平台的新世代发动机等案例也表明，内燃机在节能减排方面仍有潜力可挖。

换言之，至少在我们能预见到的未来，除非厂商自己放弃，否则内燃机动力汽车必将继续存活于世。

反观电动车，尽管电是可再生能源，而且车辆在行驶时也确实不排放尾气；但是，自从为响应节能减排政策，全球汽车业界重新开始发力电动车项目之日起，对于电动车转移污染的争论就不曾消停过，乃至变成汽车圈里老生常谈的话题。

这里所说的污染转移，主要是指：放大到整个生命周期，电动车的碳排放污染已“转移”到行驶以外的诸多环节上。所谓“零排放”，全是障眼魔术。

这一观点并非空穴来风——比如全球最大的发动机零部件供应商，德国Mahle马勒公司就曾在2018年春披露过一组数据：以目前的技术水平，在欧洲制造1辆像大众高尔夫这样的紧凑型电动轿车，将排放约5吨的二氧化碳；而生产驱动电动车的锂离子电池组，则会排放175 kg/kWh的二氧化碳。

此外，电厂发电时也会有碳排放，哪怕是像挪威这样主要使用清洁能源发电的国家，每发出1kWh的电，一样要产生相当于11g二氧化碳的碳排放。既然电动车采用电池供电，而为电池充电又要消耗电网产生的电能，那生产电池跟发电时所产生的碳排放就该算在电动车头上。

值得一提的是，马勒公司的数据还指出，当热电站通过燃烧煤炭等原料所产生的热能来发电时，积累在电动车身上的碳排放量并不比使用内燃机动力的同款车型少。

以主要靠热电站发电的德国为例，那里每发出1kWh的电，就会产生486g的碳排放，在这里，一辆使用汽油发动机的家用小汽车——比如大众高尔夫，以每年15000公里的频率使用10年，从生产到报废，其最终排放的二氧化碳总量固定为31.3吨；还是这款车，要是把动力系统换成72kWh的电池组，结果10年后产生的碳排放总量竟然也有31.3吨。

而若发电网络的碳排放降到266g/kWh，则该款电动车在10年后的碳排放总量即可低至25.1吨。

尽管在马勒的例子中，计算公式与数据均被大幅简化，但足以证明，在整个生命周期里，电动车的碳排放量跟发电网络的碳排放量是成正比的。

也就是说，除非使用清洁能源，大幅降低发电网络的碳排放，否则，在整个生命周期中，电动车的碳排放总量可能不会低于内燃机动力汽车。

更何况，即便能让电动车的碳排放明显优于内燃机动力汽车，也依然无法消除电动车动力电池对环境的污染。

目前，电动车所用的动力电池主要为锂电池，其中，又以钴酸锂电池和镍钴锰酸锂三元电池占多数。当有完善的电池回收体系时，这些锂电池中的锂、钴等有毒金属成分都能通过焚烧或填埋的方式处理掉，基本上可视为无害的垃圾。

可问题就在于，并非所有的国家或电动车生产商都具备完善的电池回收体系，比如我国的动力电池回收体系就长期缺乏有效的监管与执行，直到2016年初才由国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015 年版）》，明确提出要建立动力电池的编码制度以及可追溯体系，并确定动力电池回收责任主体与追责方式。