自己斗自己，宝马M3&M4葡萄牙试驾

2014-05-19 17:44  作者: 吴佩    编辑：束静

      【啊车网 新车试驾】在葡萄牙试车结束，晚宴上大家都稀稀拉拉，第二天一大早方才知道，全躲在房间里写稿了，对于这一班常年活跃在试车一线的媒体人来说，能勾起如此迫切写稿需求的车并不多，而M3&M4绝对是这一年来最让我兴奋的。

      我劝说自己冷静一点，再冷静一点，试着回到第三者的角度来写这样一台车。于是，我成为首批测试的八家媒体中最晚一个出稿的，但直至试车结束后三天，我方才焚香沐浴好好地来写这篇“大稿”。

M3&M4的对手只有一个——自己

      这两年我用研究的心态仔细地试了M3、C63 AMG、RS5、CTS-V、XF-R等几台高性能房车，试图找出他们的区别，这一众的高性能房车究竟是应该将关键词放在“高性能”还是“房车”上？

      我一直固执地以保时捷911为标杆来审视他们，五款车（根据发动机马力大小、sedan、coupe、手动、自动的区别可衍生出上十台）各有优缺，但始终没有一台车可以平衡到挑战911的份上。M3在这一级别中是最具话题性的一款，良好的操控性、热爱高转的引擎以及高科技的运用，成为这一级别中的执牛耳者，即便如此，他依然有着强烈的房车属性，而不是肆无忌惮的纯种高性能车。

      宝马所坚持的轻量化、操控性、高转发动机配快速变速箱的格局会一直不容挑战，但C63用6.2自然吸气大马力发动机和AT变速箱挑战了宝马所坚持的高转速发动机+快变速箱+操控乐趣的格局，略显迟钝的操控实则也有不凡的底子，这个级别里首次有了M3的挑战者。实不相瞒，在所有“M3好还是C63好”的争论中，对老款M3的袒护的确需要一点点偏执了。

先要Fun，然后才是要快

      对于要快还是要fun，这是工程师们一直以来的矛盾体，在这个级别里有不少车都宣称快过宝马，但如果用乐趣来衡量，宝马一直是不容挑战的。试车越多，对于“快”的感觉越来越麻木，如果仅仅是要把自己吓尿，几乎每一款高性能房车都可以做到，但这一次试车，我是裂开嘴飘着把赛道丈量完的，几乎第一圈就打消了对“快”的证明，转而关闭DSC在每一个尾部动作中寻找最纯粹的FR驾控快感。

      宝马工程师们坚持了最标准的M语言——轻。1497Kg的车重已经比上一代有了80Kg的降低，分别分摊到铝制副车架、电子助力转向、发动机盖等等。但最大的减负则是围绕转动系统而来的，发动机降低10Kg、双离合器变速箱比M5降低了12Kg，此外革命性的碳纤维传动轴甚至可以一个手就拎起来，包括轮毂刹车盘等等。对于一台动辄7000rpm的车来说，所有传动系上的肥肉都被削去，方才是对动力系统最直接的回馈。

      减去了运动的赘肉负担，M3&M4的变化能够被迅速感知。例如，起步瞬间“等一等”的坏毛病荡然无存，当然这同时得力于变速箱的改进和涡轮发动机的神助，一旦进入高速赛道，这种一体感更凌厉。上一代M3的底盘和车身已经是最浑然一体的了，而这一代就如同肌肉和骨骼的关系，更轻的车身在弯道里可以随意地按照教科书式的走线进出弯道，也可以容许用更趣味的漂移走法尽早入弯却不会出现过大的重心转移。

      得益于涡轮增压发动机的调整，我再也不需要“等转速”了，1800-5500rpm就能将550Nm的扭矩尽数释放，而这仅仅是一台3.0L的六缸发动机。尽管一看数据表就知道这一发动机必然会改善扭矩输出，但没想到高转表现依然富有磁性，哪怕是高转速下的换挡动作，干净利落却不会强悍到逼迫我“点头致敬”，我现在觉得根本不需贪恋什么“V8高转速发动机”了，要知道，M3更纯正的灵魂其实是六缸机，而今不过是回归而已。而且新发动机还有一个让人喜欢的理由——极强的可靠性，用了新发动机，我在赛道催逼12圈，“居然”没有出现报警，这是能让上一代（尤其是前期车款）车主捶胸顿足的！

      工程师说，这是一台“连接两个世纪的发动机”，将高转速的爽快感与涡轮增压的高科技合二为一，两颗Turbo分管前后气缸，采用水冷intercooler，配合M DCT双离合器变速箱，能够在4.1S内把车子送往100Km/h的车速，极速则为定在280Km/h。

      不同于上一代车型直至四五千转方才发力的特性，新发动机的全程有力，宽泛的扭矩区间让驾驶者更加从容，即便是档位选择略有迟疑，也能凭借发动机的输出蛮横地扫过——这在上一代车型是根本享受不到的，不到4500rpm，你就给我干等吧！但另一方面自然吸气发动机的高转速特性在新机器上依然得以保留，催逼到红区时，依然可以感觉到发动机的“长气”。

只有底子够扎实，才敢匹配小马力

      只有底子足够扎实，宝马才敢于用小马力。不过分追求马力，但对操控斤两必究，这才是M3一贯的血统。除去上述的减负，新车对车体的刚性大为加强，车前的加固用上了一套类似钢管车架的空间桁架，为了最大限度减重，拉杆和固定件分别使用了碳纤维和铝材，将车身牢牢地固定为一个刚性体，再一点一点挖掘其操控的潜质。

      最大限度降低非簧载质量、选择三级可调的悬挂系统、三级可调的方向助力、一整套为M研发的电子系统，宝马车手Lamy告诉我，这款M3&M4装上防滚架就可以直接下赛道了。

     近年来宝马M部门对操控的调教更上一个台阶，在民用版宝马越来越温柔的时候，M反倒越来越坚持了，如果你愿意催逼他，他是很乐于陪你一起玩的。

     M模式下，我可以有诸多选项，从DSC到换挡速度，从方向盘响应到悬挂硬度等，不得不说的是，宝马对于悬挂的调教是颇有造诣的，和以往的M一样，他很愿意陪你玩，哪怕保留DSC，他也乐于在弯道里给予一点点甩动来回馈我，而且我能够感觉到他是可控的，进出多少完全是由我主动控制的，至于悬挂的响应速度、尾巴的活跃程度、方向的回馈多寡，都隐隐约约见到几分保时捷的影子。

      我几乎是被诱惑着把DSC全关的，但他也处于可控之中，与上一代M3不同的是，新车不再让人惧怕，他依然是同级车中最躁动的那一个，但却比以往更有分寸。即便是重心转移引发的钟摆效应，我也能细腻地调动方向稳住油门将他控制住，而不再需要与其“过招”，拜电控式防滑差速锁所赐，他几乎聪明地捕捉到了我所有的意图，在我一脚油门下去催逼他漂移的时候，他几乎是和装配了LSD的Silvia一样毫无迟疑地执行了我的命令！

M3还是M4？

      对于上一代车型来说，并不需要为名字纠结，E90指的是四门M3，而E92则是双门轿跑M3，现在宝马用两个名字来区分，而他们区别大不大？

      此前，根据普通3系和4系的迥异性格，我以为二者之间有鲜明的性格差异，但实际驾驶之后，我承认自己很难找出那么细微的差异来，如果非要说一说M4的好，那就是操控起来有一点点的提升，表现在更直接、不像M3那样有一点点“较劲”，但这并不妨碍M3用宽敞的大后排来吸引我。因此，究竟是M3还是M4，我想我会选择前者——在操控没有很大差异的前提下，我可以得到一个宽松的后排。

最后让我们聊聊3和4的属性

      又一次把笔墨都花给了操控，回到前面那个问题，如果911是标杆的话，这一回M3&M4在性能上让911 Carrera S感到压力了。但转身钻进车里开回家的时候，我这才想起来，还是有必要聊聊他俩的本来面目——房车属性，也就是3系和4系。尽管除了车身主体，M和民用车几乎没有多少共通的零件，但M3&M4依然留下了所有3系和4系的实用性。

      我一开始也不信，但我一看M工程师们一个个慈眉善目的样子，我顿时明白了，对他们而言，M3&M4不但要满足一时的需要，更要满足多数状态下的需要。