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一代宗师 Ferrari 488 PISTA意大利试驾

2018-07-11 11:35 作者: 陈政义编辑：alanlau

过去，世界上最棒的V8发动机是法拉利设计的；世界上最棒的V12发动机是法拉利设计的；如今，世界上最棒的涡轮发动机还是法拉利设计的。

你只要记住PISTA=赛道就够了

关于488 PISTA，如果我们要从法拉利的第一辆中置V8的历史开始说起，我不需要百度就可以写一本书，如果要再谈法拉利V8的演进，我可以再写一本书，当然，关于法拉利与赛车的渊源，从Ferrari Challenge到Challenge Stradale、Scuderia、Speciale，到眼前的PISTA，还有488 Challenge与488 GTE之间的关系，那又可以写另一本书。

还好我们今天并不是要写书，抵达意大利第一晚的技术说明会足足进行了两个小时，近百页的技术简报对于物理小白来说恐怕跟天书没有两样，如果你想了解关于488 PISTA的技术精华，建议你关注我们的「政政有词」视频栏目，搭配CG动画的解说相信会让你更容易理解我的开场与结论。

我终于体验到真正线性的涡轮引擎了

法拉利总部附近的山道我们并不陌生，去年的差不多这个时候，我与车界闻人梁朝辉老师在这边测试的是法拉利史上最强大的V12超跑812 Superfast，今天坐在我身旁的也是车界的测试达人王威老师。

从各项数据来看，寻常人眼中488 PISTA跟812的性能差距并不会太大，都被归类在”超级快”的级别，0-100km/h都在3秒内，0-200km/h都在8秒内，在山路上一轮快跑之后，我跟一旁的王威说：”这车真的非常可以！！！”我头上戴着GoPro，在山路上不断加快速度，先是在3、4挡之间在山路中迂回，就像我之前经常提到了，现今强大的涡轮动力多数弯道3挡加速已经足够应付，有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮爆冲、循迹控制频频介入。

但是488 PISTA我却越来越习惯用2挡处理多数的组合弯，就像之前开458或是我的F355一样，并非是3挡的推力不能满足我，而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了！

进弯前习惯性地刹车、降挡，然后含着刹车入弯，很快地弯中找到补油点，渐进地加深油门，看着弯顶点我很快可以把油门踩进，下意识地瞄到方向盘上5灯齐亮，然后右手一拨，转速很有节奏地渐进拔高，只见速度疯狂地跳动，稍微看得到底的直线，右手两个起落，达到200km/h的速度完全不需要你喘口气的时间。（这是个很恐怖的加速度，已经超越常人可以驾驭的范围，建议你谨慎为之）

我要讲的当然不是488 PISTA的快，我跟王威说的”这车非常可以！”包含了几个重点，快对法拉利是理所当然，法拉利说这是没有涡轮迟滞的涡轮引擎，我完全愿意背书。

然而我欣赏的不仅仅是极其灵敏的再加速反应，而是法拉利已经将2挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气引擎，踩下油门扭力不再是一古脑倾泻让你忙于维持后轮的稳定，这样一来我可以非常熟练地用油门跟挡位来控制弯道中的速度，降挡时重心前移并且有股很巧妙地牵引力给前轮更多抓地力，中置引擎保持最佳过弯速度的诀窍绝不在于高速丢进弯道或是在弯中松油滑行，当然更不是频频在弯中透过刹车来控制速度。

形容488 PISTA转向的手感非常好好像有点多馀？其实并不会，就像812一样，在一般速度下你顶多觉得回馈很直接，没什么负担，但你也说不上来好在哪里，但在比较激烈的动态操驾下，甚至接近赛车的开法时，你才会发会488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在带着刹车甚至扯着方向盘不断给油出弯时，转向与车身动态的连结简直出神入化。当然我必须说米其林为488 PISTA量身订制的CUP2 K2轮胎要记一部分功劳，另外更轻的发动机与整车重量要记另一部分功劳。

488 PISTA的山路表现我只能用无懈可击来形容，但这样的无懈可击对驾驶者有着很多前提，这样的现象在赛道会更加明显，但我蛮建议你有机会的话试试法拉利的赛道课程，在赛道上犯错付出的代价可以接受，但在山道上容不得你一丝差错。

Fiorano赛道体验

跟过往法拉利的性能车试驾安排一样，我们同样有2圈体验与4圈的驾驶可以在法拉利自家的Fiorano赛道好好体验，重点是，法拉利知道能受邀来到Fiorano的都是高手，所以完全不限制你关闭循迹或是动态稳定系统。当然，为了好好感受SSC6后轮侧滑角控制系统，我决定用RACE模式跑两圈之后，将CT Off关闭感受一下后轮打滑后的动态反应。

先看看488 PISTA在Fiorano的圈速，过去458 Speciale的成绩是1分23秒5，普通版488 GTB已经达到1分23秒，而488 PISTA将成绩刷到 1分21秒5，488相较于458马力优势很明显，但要知道488 PISTA比起488的马力优势是有限的，即便是0-200km/h加速PISTA也快不到1秒，所以这1.5秒的差距是扎扎实实全面强化后的甜美果实。

由于只有4圈机会，最后一圈还必须降速冷却，所以我几乎没有热身就以RACE模式发足狂奔，这里我不禁要再提一下这完美的手感，以及中置引擎巧妙的配中带来的各种弯道回馈反应，这与去年此时我们在这边测试的812 Superfast截然不同！前置引擎长轴距的812尽管后轴主动转向过弯时模拟出类似短轴距的感受，而高速时的辅助加上E-Diff甚至可以让我肆无忌惮地加深油门，也就是说一般对FR车款有基本技巧的都可以开出非常不错的速度。

但488 PISTA却不是那么一回事，几段弯道的末速度或是出弯的加速能力与812几乎在伯仲之间，但488 PISTA的刹车显然高一个级别，而MR的短轴距在激烈进出弯时会因为你的开法不同而有截然不同的反应，与812最直接的差别是，488 PISTA可以用几近赛车的方式在直线大脚刹车然后带着比较深的刹车去达到最有效率的进弯速度，变速箱在降挡时导引重心前移的效果绝佳而且很有节奏感，这时换成812可能已经推头，必须减速来重新回到路线。

要达到绝快的弯中速度，488 PISTA的刹车与油门必须紧密配合，跟同行媒体老师交流时有人说488 PISTA很容易推头（他相信是原厂刻意如此设定），实际上，如同我刚刚讲的，比较激烈的带刹车进弯，如果这时发现速度没控制好而犹豫，松开刹车踏板的瞬间后面的发动机惯性仍在但前轮抓地力却因为车头抬起而降低，车头难免偏离原本的转向轨迹（这也许是所谓推头？）。

但488 PISTA的强在于，整车与发动机的重量降低，即便推头，修正方向盘后多数也能用轮胎的抓地力修正回来。但如果是职业车手，他们会让双脚离开踏板的真空缩到最短，第一时间补上油门，这时带着车身的摆动马上能让车头指向回到正轨，而这时如果CT循迹是关闭的，我们就能体会到SSC6的迷人之处。