价格差了好几倍,这辆韩国车凭什么让911颤抖?

啊车    2020-05-27 20:57:42

回到差不多十年前,正是韩系车风头最盛的时候,伊兰特、索纳塔、ix35等等畅销全国。

那时候现代就已经很敢玩,还记得2011年的时候现代曾经推出过一款进口的小钢炮,名叫现代飞思(Veloster)。

 

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大嘴、充满肌肉感的线条、不考虑实用的大溜背、中置排气……飞思拥有一辆潮流小钢炮必备的设计元素,论个性完全不比那些法国钢炮差。

 

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但这并不是飞思外观的最大特点。从驾驶员一侧看,飞思就是一辆双门小跑车,但转到另外一侧,为什么这边又会有一只车门?

没错!飞思采用了非对称的三车门设计,而且右后车门的门把手像缤智一样隐藏在C柱上,不细看的话还是一辆双门小跑车。

 

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其实也没特别的考量,反正也不用考虑什么实用性,个性就完事了,就是不知道强迫症患者会不会很难受。

即使放到现在,初代飞思的造型依然非常独特个性,何况当时人们的观念可比现在保守多了,飞思就显得更加另类!

 

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最初推出的是1.6L发动机,后来追加了为性能党准备的1.6T发动机,最大马力足足有204匹,百公里加速7.3秒,确实可以叫做小钢炮了!除了6AT/7DCT变速箱之外还有6MT手动变速箱,现代也曾经为性能执着过。

 

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当时飞思的价格在15-20万之间,它进口、个性又高性能,这样看其实并不算贵,可以和高尔夫GTI较较劲。

但在讲究实用的中国市场,不实用的飞思想卖好终究是不现实的,GTI好歹也是个正经的四门两厢车,所以愿意为它买单的人并不多,销售几年之后就悄然停售,但至少极个性的形象在很多人心目中留下深刻的印象。

 

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虽然在国内韩国车已没什么存在感,但事实上现代是很进取的一个品牌,它并没有放弃飞思,早就在海外推出了新一代车型。

新一代飞思继承了初代的核心设计元素:大嘴、溜背、三门,虽然外观反而显得比前辈更保守,但骨子里可是进步很大。

例如,现代还在2015年创立了高性能品牌“N部门”,相当于大众的“R”、宝马的“M”。

 

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底子很好的新一代飞思经过N部门的改造后变成了Veloster N,彻底地成了高性能小钢炮!

 

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Veloster N的2.0T发动机可以迸发出275匹最大马力(选装高性能包,标准版为250匹,普通版飞思也有200匹)和377牛米最大扭矩,作用在小小的身板上自然会有不错的性能体验。

去年刚推出时只有适合硬核玩家的6MT手动变速箱,而刚刚上架了搭载8速湿式双离合变速箱的自动挡车型。

 

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性能也好,驾驶乐趣也好,Veloster N都颇受外国媒体好评,到底有多好?比保时捷911还棒!
去年底,外媒Road&Track公布了自己评选的2020年度最佳性能车,令人意外的是冠军不是什么意大利或德国超跑,现代Veloster N竟然击败了众多强敌,包含崭新的保时捷 911!

 

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他们试驾了马自达MX-5、现代 Veloster N、丰田Supra、雷克萨斯RC F Track、宝马M2 Competition、路特斯Evora GT、日产GT-R Nismo、保时捷911 Carrera S、雪佛兰Corvette、迈凯伦600LT以及兰博基尼Huracan EVO等等,才评选出年度最佳性能车款。

 

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评选中绝非以“快”作为唯一标准,2.0T动力再强也不可能强过911、GT-R或Huracan,操控性也不一定有几分赢面,但Veloster N依旧是胜利者。

 除了性能之外,他们还将实用性、驾乘体验甚至是售价都列入考量当中:Veloster N有一个大多数人都能负担得起的售价(美国市场起售价19.4万人民币),均衡的性能会让多数驾驶者开车时嘴角能不自觉散发出笑容而不是恐惧。

此外,Veloster N是一辆表现非常出色的前驱车,它不像911或Corvette背着沉重的历史包袱,它追求的是更纯粹的驾驶乐趣,且兼具日常使用等功能(相对而言)。

 

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对我们来说,想要平价小钢炮的话国民钢炮领克03+是目前唯一的选择,接下来就要期待新一代高尔夫GTI。

现代已经确定会将豪华子品牌捷恩斯带回中国,那么N部门呢?如果成真的话,Veloster N会否是你的菜?

 

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本田皓影PK丰田威兰达,谁比有型还更行?

啊车    2020-05-27 20:40:48

今年以来,在中国车市最多消费者关注的15~25万元级SUV市场上,广汽本田皓影、广汽丰田威兰达无疑是最强的对决者。到底谁比较好?老司机与赛车手这么说……

 

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老司机:阿涂

《汽车杂志》执行主编,20年汽车媒体从业经验,曾在台湾地区《车主》、《SPEC-R》、《汽车影音多媒体》任职,并有汽车维修技师经历。

 

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赛车手:阿杰

“啊车网”编辑,国家A级拉力越野赛车手,多次参加国内越野场地赛、拉力赛、房车锦标赛。拥有多年汽车媒体经验。

 

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比动力科技

皓影锐‧混动搭载本田的i-MMD混合动力技术,相比较搭载THS-Ⅱ混动技术的威兰达双擎2.5L,虽然两者都是“混动”,但却有本质上不同。

 

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本田i-MMD中发动机的角色更偏向“增程”功能──驱动电机发电,以电机驱动车辆。当然,发动机、电机也可以协同工作,但由于比起THS-Ⅱ来说没有采用复杂的行星齿轮与传动耦合结构,改以单纯离合器来调配输出,因此无效负载较少,输出效率更高。

 

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皓影锐‧混动的电机功率、扭矩输出比威兰达双擎2.5L的电机高,这点不是看综合输出参数能够比较出端倪,因为电机的优势在于一开始运转就有高扭矩输出,皓影锐‧混动靠电机能更顺畅有劲的起步加速,节能效果也更上一层。

 

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比外观设计

皓影与威兰达的外观调性截然不同,皓影在外观设计上具扩展性、风格性,对应的消费人群更加宽泛,整体外观沉稳且不失时尚。

 

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威兰达外观设计犀利,整体造型属于凶猛、攻击调性,但对于一台诉求实用、稳重的SUV来说,这是否会影响受众的接受程度,恐怕有待市场考验。

 

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前脸设计部份,皓影采用羽翼式LED大灯,细节丰富、炯炯有神,甚至连雾灯都配上了LED,精致感十足。立体横式粗壮的镀铬水箱罩配合分层式的下格栅设计,精神且秀气。

 

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威兰达采用了丰田家族式的纺锤前脸设计,大尺寸的进气格栅外加“7”字型的LED前灯组,乍一看非常惹眼,但看久可能会有一种“腻”的感觉。

 

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皓影车尾设计给人一种舒适、协调的视觉感受,看似保守实则设计感、精致感佳,例如尾部比例属于典型的上窄下宽,给人一种踏实的厚重感。皓影的尾灯更有立体感,它巧妙利用D柱与转向灯进行融合,精致、典雅感佳。

 

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威兰达在传统横向布局的尾灯组中融入悬浮式“C”字型设计,属于比较保守的样式。

 

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比细节与配置

历经五代车型进化,皓影传承了历代本田SUV的所有设计精华,把每一个细节都刻画到位,彰显了本田对于消费者极致追求的关怀。

 

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威兰达的内饰设计属于保守、稳重格局,与外观的年轻化格格不入,少许细节处理不算太到位。

 

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本田的“空间魔法”向来高超,皓影虽然在车身长度以及轴距方面比威兰达少了一点,但凭借空间最大化、机械最小化的设计理念,真实乘坐感不仅不亚于威兰达,甚至在舒适度以及宽松度方面要更胜一筹。

 

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比技术本领

皓影虽然是一款身形高大的SUV,但它依然保有本田高明的底盘调校,振幅响应减震系统、悬浮后副车架是配置单里看得见的东西。而在看不见的地方,透过实际感受才会了解到这车在一般行路时能很巧妙的把道路颠簸过滤掉,确保乘坐舒适质感。

 

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过弯时,皓影能透过中段之后阻尼、硬度渐次提高的避震器,给予车身很好的支撑稳定性,甚至你还可以透过方向盘转动幅度与油门踏板深浅控制,稍微抑制车身过弯时推头的动态,而这时后轮透过稳定系统辅助的动作也出得流畅──皓影其实还是保有一些本田小跑那种玩趣的。

 

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如果是配备Real-Time AWD智能四驱系统的皓影240TURBO就更厉害,这套系统会透过多片离合分配前、后轮输出,有助提高车辆越野通过性,并且能在激烈操控时提高后轮从动性,让操控性能更上一层。

 

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至于威兰达,TNGA打造的底盘已经比以往的丰田车来得高明,但避震器依然偏向舒适调校,只要拐弯车速稍高一些,行程偏长、硬度稍软的避震器就有点抓不住车身侧倾,并且有轻微摇晃问题出现,动态不够安定。

 

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除了底盘调校技术之外,两车的安全科技也值得一比!皓影配置有本田当家的Honda SENSING安全超感科技,里面结合的车道偏移、主动巡航、碰撞预警……功能一样不缺。更重要的是,皓影还获得了C-NCAP五星安全评价,在被动安全上也值得信赖。

 

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(皓影锐·混动)

 

威兰达配置的TSS-Ⅱ智行安全科技主要是针对规避碰撞而设定,而皓影的Honda SENSING在主动控制以及防护安全的全面性上更高一层,有逼近L2级自动驾驶的性能。

 

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(皓影锐·混动)

 

市场后势谁看好?  

Q:你觉得本田皓影、丰田威兰达各自有哪些要素最能吸引消费者?

涂:皓影的产品力比较全面,尤其我看重的操控方面传承了本田一贯的调校手法,舒适之余也不偏废操控安全。相对来说,威兰达唯一的优势就是舒适,其它方面相比皓影来说就表现平平!

 

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张:通过配置以及一些细节方面的设计可以看出,本田对于消费者的喜好和需求花了很多心思去琢磨,它不仅要让消费者爱上它,更要让皓影在消费者使用过程中为他们带来更多的便利和欢乐。而威兰达则完全不同,整体设计没有问题,但受众较小,也找不到太大的亮点。

 

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Q:你更看好本田皓影,还是丰田威兰达未来的市场销售表现?

涂:相信皓影会胜出的,这结果不仅源于以上产品力比较所得,更来自本田在这个等级的SUV国内市场上早已打下不败根基。威兰达想要追上,恐怕得改改那种放诸天下皆准的平庸感,多添注一点个性化元素才好!

 

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张:皓影的市场前景要更广阔一些,一方面皓影的受众群体比较大,另一方面在产品力上要更具竞争力。而威兰达在设计上的思路比较窄,对比姊妹车型RAV4并没有太多的新意,这将注定威兰达所走的路不会太远。

 

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一年两审的车还能拍出30万,你永远不知道情怀值多少钱

啊车    2020-05-26 22:06:30

随着最后一辆十四代丰田皇冠从一汽丰田的工厂下线,国产皇冠正式停产。

 

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第十五代皇冠已在日本上市,也有小道消息说未来皇冠会以进口车的身份重回中国市场,但也是像雷克萨斯要国产一样虚无缥缈的小道消息。

所以,或许从此以后国内再无皇冠了。

 

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我们对皇冠的印象好像还停留在十多年前,当年皇冠能和官车光环加身的奥迪A6拼个你死我活,现在依然是二手情怀车市场的香饽饽。

一边是快一年两审的老车拍出30万元天价,一边是新车无人问津最终黯然停产,皇冠的行情可谓“冰火两重天”,从巅峰到落魄,它到底经历了什么?

 

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国产之前就是领导和老板最爱

 

在国产之前,皇冠早就以进口的方式进入国内。最早是在1964年,全年进口了60辆第二代皇冠(专为大企业客户打造的皇冠8车型,空间更大配置更高),主要用于接待贵宾和机关单位用车。

 

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1974年,周总理亲自与日本谈判,引进了200台第四代皇冠用作每年广交会的接待工作,平时交由广州一家出租车公司管理用作高端出租车,当时的广州人民有福了。

皇冠正式进口至中国是改革开放后的1984年,第七代皇冠迅速占领了国内的公务车和出租车市场,1985年就进口了超过1.7万辆,比十四代皇冠2019年的销量还多了不少。

 

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第七、八代皇冠通过各种渠道大量进口至国内而且型号复杂,小编小时候还时有见到,现在只能躺在情怀车玩家的车库里了。

 

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对于80、90后来说印象最深的一定是皇冠133,它的来历有点复杂:进口时间和第九代皇冠的上市时间一样,但它是用八代的底盘套上九代修改而来的外壳,人称“八代半”。

 

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不管怎样,政府单位和私人老板都对这款外观圆润大气的豪华轿车宠爱有加,3.0L直六发动机动力充沛,90年代日本进口车盛行,皇冠133大量进口至国内。

 

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第十代皇冠,也叫皇冠155,外观和“伪九代”皇冠133十分相似,继续采用3.0L直六发动机,依然受老板们追捧。

 

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此外,常见于香港街头的“的士”就是丰田基于第十代皇冠、专为出租车市场制造的皇冠Comfort。

 

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第十代也是最后一款正式进口国内的皇冠,接棒的第十一代并没有在国内发售,接下来就是第十二代皇冠国产。

2005年,由一汽丰田国产的第十二代皇冠正式上市,开启了悲喜交集的国产历程。

十二代之后再无皇冠

国产版以皇冠Royal系列为原型,共有3.0L和2.5L两款V6发动机,售价区间30-50万元,而且是已经“减配”了:发动机取消直喷技术、不提供四驱系统、取消主动转向大灯和夜视系统,发动机盖也从铝合金换成不锈钢。

 

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但这依然是最成功的一代皇冠。宽大的车身、成熟又豪华的内饰、V6发动机、后驱、十分舒服的底盘调校确实有与BBA叫板的资本。

 

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情怀车节目最喜欢说那个会像家用空调一样左右扫风的中央出风口,到现在也没多少车能做到。

 

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皇冠的定位是中大型豪华轿车,直接对手是奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级。

十二代皇冠出道即巅峰,上市两个月订单突破1万辆,2006年底累计销量突破6万辆,高级车市场占有率接近三分之一,2007年销量超过5.3万辆,这可是十多年前哦。

当时也是奥迪A6L最高调的时候,官车光环加身销量同样不可小觑,皇冠在某些月份销量还能超过A6L,而5系、E级暂时被甩在了后面。

 

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不过皇冠的衰落的势头从十二代就已经开始,2008年下滑势头初现,年销量下滑至4.5万辆,2009年换代前继续下跌。

 

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2009年底,国产的十三代换新归来,外观内饰基本与比Royal系列更高端一点的海外版Majesta车型一致(减配还是有的),但我总感觉和前代的区别没有很大。

 

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为了提升皇冠的形象,丰田还推出了搭载4.3L V8发动机的超级旗舰车型,售价高达90万,有钱人并不傻,实际上没卖出多少辆。

十三代皇冠显得保守而平庸,渐渐没有了老皇冠的味道,销量也一直平平,大幅被BBA对手超越,人们也经常说“十二代之后再无皇冠”。

 

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2015年国产上市的十四代皇冠换以更年轻运动的形象,内饰中还出现了双触屏,动力中首次引入了2.0T涡轮增压发动机。

 

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即使自降身价至20-30多万元的区间,将对手降格为A4L、3系和C级等中型车,皇冠的销量依然未有起色,有时月销量只有几百辆。

像前面所说,2019年的销量还不如80年代的时候,加上中大型车的位置上还有销量不错的亚洲龙,换代车型在海外又早已上市,停产是很正确的做法,只不过这次是彻底停产了。

 

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实际上皇冠连国六车型都没有推出,对大多数一二线城市来说,皇冠在去年就已停产了。

 

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皇冠为何在国内每况愈下?

毕竟是专门制造豪华车的品牌,BBA更懂这个市场的品味,技术、设计和配置都不断推陈出新,走在潮流的前端,而皇冠则显得保守、老派了许多。

 

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再通过成功的营销策略使中国人心目中豪华品牌“三座大山”的观念不断固化,其他品牌(尤其是早已被打上买菜车烙印的平民品牌)想要涉足BBA的地盘变得越来越难,何况它们也擅长价格战。

 

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哪怕在十多年后拥有德国车无法比拟的保值率,又有什么用呢?

 

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现在已经有亚洲龙接替皇冠中大型轿车的位置,并且很安分地守在30万以下的市场,还有省油可靠的混合动力,再往上就交给雷克萨斯。

 

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至此,锐志、普拉多、皇冠等丰田曾风光一时的车型都因各种原因告别中国市场。很多人说期待十五代皇冠以进口的方式回归,只能看缘分了,就算进口了又能卖多少呢?

 

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试驾皓影混动版:细节为王,果然这才是广本

啊车    2020-05-26 21:56:37

作为一名资深的本田迷和混动迷,自从皓影首次亮相,笔主就一直不停的在向4S店打听关于皓影混动版车型的最新消息。终于近日经过最终确认,经销商表示现车已经到店,我忍不住兴奋的赶紧来到店内一探究竟。

 

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到达4S店,通过与销售顾问之间的交流了解到,目前喜欢皓影混动版车型的消费者非常多。自从车辆到店以来,每天前来咨询的消费者络绎不绝,每天来店咨询的消费者中就有一半左右的消费者是冲着皓影混动版车型来的。

 

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提及皓影混动版车型为何如此受欢迎的原因,销售顾问表示目前在广州皓影混动版车型可以直接拿到混动指标,不需要等待。所以近日不仅前来咨询的消费者非常多,而且目前的订单也非常紧张。所以拿到试驾车之后我异常兴奋,忍不住想要一探究竟皓影混动版到底有何魅力。

要的就是这般纯粹的均衡

纵观目前整个汽车行业,纯燃油车型处于一个胶着的发展状态,而纯电动又无法保证长途出行所需,所以混动是目前最容易被消费者所接受的中和性选择。提起怎么选择一辆好的混动车型,本田拥有诸多优势。

 

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其实从上世纪80年代开始,因为受第二次石油危机的影响,本田就已开始研究混动技术,经过多年的发展,现如今的本田混动技术已经非常成熟,备受消费者信任。2012年,本田i-MMD混动技术就出现,发展至今本田的第三代i-MMD混动科技已经非常成熟,这套混动系统堪称同级车中最能兼顾节能与驾驶乐趣的组合了。这可不是随便说说那么简单,就拿这次试驾的广本皓影 锐·混动2.0L两驱锐·尊贵版车型为例,逐一解答。

 

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首先我们要了解皓影 锐·混动版车型的动力组合形式,它是由一台107kW的2.0L自然吸气发动机与一台135kW的电机组成,系统综合最大功率达到了215马力,这样的动力水平对于一台1.7吨左右的家用SUV来说绝对算的上优秀。

 

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整套动力系统不仅动力强劲,而且其动力的输出质感也非常高,开起来极其顺畅。无论是EV模式、混动模式还是发动机直联行驶,其动力输出的质感都无可挑剔。得益于整套动力系统的极端调校,整套动力系统响应迅捷、输出线性,完全没有能量回收以及发动机介入时的突兀感,使用起来非常顺手。

 

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节油在我这里就是基本功

评价一套混动系统除了性能表现非常重要,其燃油经济性也是一项重要指标。皓影上所搭载的这套i-MMD混动科技除了可以为车辆提供更好的性能,同时它还可以有效的降低油耗,皓影混动版车型的综合油耗达到了惊人的4.9L/100km成绩。

 

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皓影混动版车型之所以节油表现如此完美,与其所匹配的那套E-CVT传动系统有着莫大的关系。这套传动系统被称为“电动耦合无级变速器”,它包含两个电机和一个“离合器”,这样的结构使它可以完美匹配各种行驶状态,只要发动机用于驱动车轮,它就可以实现能量回收,达到最低的油耗表现。

 

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舒适、激情随你挑

 

皓影混动版车型共提供了SPORT、EV和ECON多种驾驶模式,得益于整套动力系统的强劲动力和均衡调校,三种驾驶模式的切换衔接紧密,在驱动效率上充分兼顾低速效能与加速性能表现。在急加速时,它的动力回馈非常及时,干净利落。

 

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在三种模式下,车辆在起步阶段以及整体的加速质感上还是有一定区别的。相对而言,ECON模式下车辆对于动力的释放较为柔和。而在EV模式和SPORT模式下,车辆就会给你另外一种较为激进的状态。

 

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皓影混动版车型所使用的是前麦弗逊、后多连杆的悬架结构,匹配18英寸的高规格轮胎。得益于本田对于底盘的精心调校,它的整个底盘的质感可谓是“能文能武”。它的悬架支撑性能比较优秀,大大保证了它在弯道中的灵活性,足以应对激烈操控所带来的考验。

 

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方向手感非常厚重,转向动作也非常清晰,刹车的回馈感比较适中,算是非常舒服的调校形式,这一切都足以说明皓影在性能方面的调校非常到位。当然,不止是对于操控乐趣的保持,皓影在舒适性方面的调校同样颇有功底。

 

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虽然数十年来,整个汽车行业对于内燃机的发展并没有太大的突破,但是对于底盘调校的提升却是非常明显。为了使车辆行驶起来更加舒适,皓影搭载了一套ANC主动降噪系统,加上偏舒适定位的米其林PRIMACY高规格轮胎,大大降低了车内行驶时的噪音,行驶途中车内极其安静。

 

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对于避震系统的调校,皓影同样做到了极致,对于阻尼的设定堪称完美。它可以在无形中化解颠簸所带来的跳动,同时它也会把这些路感回馈到你的驾驶舱,让你不至于完全失去对于路况的把控,让你在任何场景下都感受到一流的乘坐质感。

以科技为支撑的安全更贴心

安全性能虽然从表面上往往都看不到,但通过一些对于车身结构以及驾驶辅助系统的设定,足以证明皓影是一台非常注重安全性能的SUV。首先在车身结构方面,皓影拥有五星安全的车体刚性,从根源上就已支撑了它的整体安全性。

 

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除了自身用料比较厚道以外,皓影所配备的最新一代Honda SENSING驾驶辅助系统更是为日常出行提供了更多便利性以及安全性。例如新车所搭载的车侧盲区影像,它可以在行驶中转向时自动开启,可以大大避免因视野盲区所带来的危险。

 

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为了使驾驶更加专注以及更舒适,皓影混动版车型还提供了全速自适应巡航系统、HUD抬头显示系统以及交通信号标志辨识功能,这些功能不仅可以有效保证驾驶时的全方位安全,也能够使驾驶更轻松、更惬意。

 

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没错!就是这个味道
皓影作为广汽本田旗下的最新力作,充分将本田最先进的设计以及技术悉数运用到新车当中。依托广汽本田长久以来的可靠性,混动版皓影无论是动力水平还是舒适性都堪称完美,对于细节的把控更是细致入微。

 

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这就是最纯粹的本田味道,是用最高的科技和最真的心打造的全方位生活载体。将你的出行做到极致的安全、舒心、环保和富有乐趣,这就是皓影 锐·混动给你带来的最纯真的味道!

 

 

蔚来免费换电服务生变?蔚来:谣言!但也确实是早晚的事!

啊车    2020-05-25 20:59:23

在新能源汽车竞争日渐残酷的今天,蔚来汽车凭借其出色的人性化服务以及贴心的客户政策,为其“拉拢”了一大批优质客户。在蔚来汽车推出的诸多服务和优惠政策中,最受消费者欢迎的就是终身免费换电(首任车主)服务。

 

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但是最近有消息称,蔚来汽车终身免费换电服务这一支柱政策将要发生改变。一时间很多车主坐不住了,很多车主表示当初购买蔚来就是冲着这项最引人的服务政策来的,如果发生改变那么无异于拿他们当猴耍,如果是真的那可就亏死了。

 

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不过好在这一消息被蔚来汽车及时辟谣了,蔚来汽车联合创始人秦力洪发文表示:“谣言,公司还没有开始讨论这事。就长远来看,这个政策迟早会改变的,但现在不是需要考虑的时间点。即便到了改变的时候,老用户福利不会改变,大家放心。”

 

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官方第一时间站出来回应此事算是让各位车主放下了心,但从秦力洪此次传达的信息中可以发现,这个政策早晚还是会改变的,只是时间并没有这么早罢了。这从侧面也看出这一消息虽然暂时来看并不属实,但也并非空穴来风。

 

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当初为了增加自身在新能源领域的竞争力,蔚来汽车在之前宣布所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主,在享受车辆终身免费质保的基础上,还能够享受终身免费换电的服务。这一消息不仅对当时已成为车主的消费者带来了非常大的正面口碑,同时也借此事做出了一个良好宣传。

 

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早在2017年蔚来推出ES8时就向外界展示了其炫酷的换电模式,用户只需要把车辆停在蔚来换电站外,车辆会自动倒入换电工位,换电站可以在3分钟内自动完成电池更换工作,整个换电过程极具科技感。

 

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短短3分钟就解决了新能源汽车充电慢的痛点,不得不说这样的操作确实炫酷且实用。同时免费换电一年还可以为用户节省下很多费用,大大降低了车主的用车成本,这样的服务如果发生改变用户不急才怪。

 

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不过话又说回来,用户方面虽然得到了极大的便利,但是这样的政策对于蔚来汽车来说绝对是一项不小的成本。免费换电、免费异地加电(12次/年)这些政策看起来是非常诱人,但蔚来汽车方面也曾表示在免费换电这一服务上他们每天的成本都要增加5万元。

 

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除了这每天要付出的成本之外,蔚来汽车在此前曾宣布2020年要在全国建设1100座换电站。而据业内人士透露一座换电站的成本大约需要500万元,也就是说蔚来仅在换电站方面的投入今年就要高达55亿元。

 

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再来看看蔚来汽车目前的交付情况,4月份蔚来汽车总销量为3155台,其中蔚来ES6交付量占到了2907辆,是4月份国内销量最高的纯电SUV车型。这样的成绩对于蔚来汽车来说似乎是一个好消息,但随着销量的逐步积累,免费换电所带来的成本将会越来越大,在连年亏损的情况下,如果没有资金持续注入,蔚来还能撑多久?

 

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所以蔚来所谓的免费换电这项服务最终势必是会发生改变的,而决定这一服务能够维持多久则主要取决于其手里的资本和销量的变化。而这项服务对于老用户的终身有效,就当做是对于第一批吃螃蟹人的奖励。所以如果你原本也是打算冲着这项服务去购买一辆蔚来汽车,那么最好别观望太久。

DS:快扶我起来,我还能再撑一下

啊车    2020-05-25 20:54:26

近日,宝能集团再次在汽车圈里露了个脸。继上次宝能把已经埋了半截身子的观致拉出来,成为旗下“联动云”共享汽车的专属车型后,这次宝能集团又把手伸向了同样被埋到脚后跟的长安PSA,宝能都快成了汽车圈里的“接盘侠”。

 

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5月21日,长安标致雪铁龙汽车有限公司(以下简称“长安PSA”)正式更名为深圳市宝能汽车有限公司,变更后投资人变更为宝能汽车有限公司100%全资控股子公司深圳前海锐致投资有限公司。

 

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除名称变更外,公司的法定代表人也由朱华荣变更为宝能投资集团有限公司副总裁孙莉,这样一来公司的性质也由中外合资变成了宝能独资,同时新公司主要成员也全部更新为宝能成员。

 

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而在此次变更的所有信息中,最重要的一点是公司在变更后的经营范围中,取消了原来的“从事进口DS品牌汽车的营销管理服务,包括售后服务、品牌推广、产品宣传、客户关系管理等”这一项内容,这可能意味着DS在国内的日子或许真不多了。

 

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长安PSA成立于2011年,此时正值国内汽车行业发展的“黄金时期”, 母公司为长安汽车和法国PSA集团(法国标致雪铁龙集团),注册资金为40亿元,双方各占股50%,品牌只有一个法系豪华DS。长安PSA成立之初,无论是PSA集团还是长安汽车都对其充满信心,毕竟那时候的法系车在国内还是有一些分量的。

 

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只可惜随着法系车在国内市场的没落,这个所谓的法系豪华走的更是异常艰难,自长安PSA成立以来几乎每年都是亏损的状态。从成立至今其亏损已高达近50亿元,尤其这两年亏的更是让长安和PSA都觉得头大,2018年亏损高达8.74亿元,2019年度截至9月30日,亏损也达到了2.09亿元。

 

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迫于经营压力,PSA集团以及长安汽车都想快点把这颗烫手山芋脱手。所以从2019年下半年开始,长安PSA就已进入了即将解散的状态。11月29日,长安先将自己50%的股份挂了出去,后来正式被宝能摘牌,转让金额仅为16.3亿元,随后法国PSA对外表示自己同样会将持有长安PSA的另外50%股权转让于宝能。

 

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观致汽车被宝能接收以后虽然活了下来,但也仅成了旗下共享专属车,只有批发量好看一下,真实的市场销量证明其发展并不理想。那么关于DS宝能又是怎么打算的呢?虽然此前法国PSA集团曾表示DS品牌不会退出中国,但事已至此貌似DS品牌在国内的发展道路已经快走到了尽头。

 

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不过现在盖棺定论还为时过早,按照宝能负责人的意思:“这是宝能汽车、长安汽车和PSA集团三方充分市场化行为。宝能汽车将与长安汽车和PSA集团长期合作。后续,宝能汽车将加大对深圳制造研发基地的研发、技术、资金、人才和资源投入。”。毕竟长安PSA的年产能摆在那,所以还是可以做一些文章的。

 

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而关于宝能这葫芦里到底卖的什么药,现在还真不好说。2017年宝能集团开始大肆进军汽车行业,先是拿下了观致,现在又拿下了长安PSA,每次都是豪掷千金。据统计宝能集团在汽车行业的总投资已经高达近千亿,在国内很多地区都建立了生产基地,年产能高达250万辆,这样的实力再推出一个全新的汽车品牌都不为过。但也有业内人士表示,虽然宝能有钱有资源,但它对于汽车行业的发展之道并不熟悉,从长远来看这样毫无目的的发展并不被看好。

那些买了山寨车的朋友,后来过得咋样了?

啊车    2020-05-25 14:43:23

曾几何时,“山寨”是稚嫩的中国汽车工业的一道缩影。

 

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说好听点叫模仿,对于刚起步阶段没技术没资金的车企来说,拿来主义是最速成的造车方法,能省去大量研发时间和成本,再以低价迅速占领市场。

 

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但只有模仿而没有从中摸索如何造好车的道理,那纯粹就是不要脸的“山寨”!我国的山寨车企曾经闹出过不少笑话,今天就来看一下那些让人啼笑皆非的山寨车!

 

陆风X7 VS 路虎极光

 

在众泰之前,陆风皮尺部先是教科书般地展示了“写轮眼临床应用实例”,第一代路虎极光在世界各地大获成功,然后被陆风盯上了。

 

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2014年的广州车展,之前默默无闻的陆风风头一时无两,因为其展出的陆风X7外观和第一代路虎极光相似度高达90%,连车头、车尾的“L A N D  W I N D”字体都与路虎如出一辙。

只要稍加改装,陆风“X光”确实可以让人真假难辨,又是一个骗小女孩的法宝。当年确实不少人用十几万就圆了路虎梦,最火时一个月卖出超过2万辆。

 

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捷豹路虎从2016年6月就开始控告陆风X7涉嫌抄袭,中国知识产权局还曾宣布揽胜极光车型的外部设计专利无效。

最终在2019年3月份,北京朝阳区法院裁定陆风X7有5项设计直接抄袭了极光的设计,江铃控股立即停产、停售两款陆风X7特定车型,在官方网站及媒体上发表声明,并向捷豹路虎公司支付赔偿金150万元。

 

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但陆风的山寨之路似乎并未停止,其最新推出的紧凑级SUV荣曜前脸的设计灵感不知道是不是来自于现代卖得并不好的Encino昂希诺。

 

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力帆320 VS Mini Cooper

 

320是力帆开发的首款A0级微型轿车,最早亮相于2008年北京车展。

 

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虽然没有赤裸裸地山寨,但不难看出这就是一辆廉价版的Mini Cooper,外观、内饰都极其廉价,区区几万元的东西当然无法与昂贵的时髦小车、真正的Mini相提并论。

 这种廉价小车在刚开始爆发的中国市场(尤其是农村)还是有一定销路,但随着消费升级,人们要的车不是能跑就行,因此力帆320和QQ、F0、奥拓一起淡出市场。

 

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粗制滥造的力帆320早已停产,去年亏损了50亿且已无车可卖的力帆也已濒临崩溃。

 

双环来宝S-RV VS 本田CR-V

 

说起双环,又是一个“传奇”。双环汽车成立于1988年,以生产山寨汽车著称,其曾推出过3款车型,分别是山寨丰田普拉多和第一代宝马X5的SCEO、山寨第二代本田CR-V的来宝S-RV和山寨Smart的小贵族。

 

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其中2003年上市的来宝S-RV明显抄袭了当时还未国产的第二代本田CR-V,本田随即向双环及其经销商发出警告函要求停止侵权行为(2002年初本田已就外观设计向中国国家知识产权局提交专利并获得授予)。

并在2004年入禀北京市高级人民法院,要求双环停止生产销售相关产品并索赔近3.5亿元。

 

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但双环没有坐以待毙,反而宣称本田起诉的真正目的是打压、封杀中国竞品,以求独大和牟取不正当竞争利润。

双环还将来宝S-RV销量不佳和提前停产归咎于本田并提起反诉,要求法院否认己方侵权并判处本田侵犯了双环的合法经营权和名誉权,索赔超过3.6亿元。

 

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后来法院判决认定来宝S-RV和本田CR-V在整体及细部上存在明显差异,两者不构成近似,涉案产品未落入专利保护范围,2015年法院最终判决驳回本田的诉讼请求。

而在双环反诉本田侵权案中,法院最终判定本田赔偿1600万元,该案完结时距离本田提起诉讼已有12年之久。

 

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所谓苍天绕过谁,同在2016年,双环汽车被工信部撤销乘用车生产资质,2017年1月1日开始停止销售,但此时的双环早已是空壳一个。

 

众泰T600 VS 大众途观&奥迪Q5

 

众泰的皮尺部举世闻名,拿着卷尺在各大车展的各大品牌展台神出鬼没,尤其是令德系品牌们闻风丧胆。

 

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众泰同样是靠山寨起家的品牌,最早留下印象的是山寨丰田大发特锐的众泰2008。后来众泰曾濒临破产,再靠一系列山寨车型的热销起死回生,并在2016年前后达到巅峰。

其中众泰T600是最大功臣,最好的时候一年能卖超过11万辆,外观像是由大众途观的头和奥迪Q5的尾巴拼成,发动机是老掉牙的三菱库存。

但凭借极高的性价比,众泰T600曾一度卖到脱销,国产山寨车也得加价销售!

 

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而今众泰仅用3年就跌落神坛,再次陷入破产危机。T600再次没车卖,但这次是因为造不出国六车型,经销商纷纷退网。

 

众泰SR9 VS 保时捷Macan

 

众泰2016年推出的SR9足以让保时捷吐血,就是一辆翻版Macan嘛!连内饰都如此相似。

 

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SR9最风光的月销能超过7000辆,那时候4S店还堂而皇之地推出改装服务,买车就帮你改成保时捷。

 

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所以也出现了几起精神小伙用盗版Macan骗取懵懂无知少女贞洁的新闻。

 

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动力也是老旧的三菱发动机和双离合变速箱,整体素质平平无奇,碰瓷豪华品牌就是SR9的最大卖点。

 

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如今SR9的命运和T600一样,厂家造不出国六车、4S店撤点、车主等不到维修配件……新车早早停产,众泰前途未卜,山寨可以风光一时,但无法得意一世。

 

飞碟UFO VS 丰田RAV4

 

或许我们都曾经听过永源汽车,这可是一个专门盯着丰田的山寨品牌。

 

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最早是在2005年,丰田刚推出第三代RAV4,永源就推出了飞碟UFO,简直是和第二代丰田RAV 4一个模子出来的,不仅外形、车身尺寸一样,动力也是2.0L和2.4L,甚至还像海外版的RAV 4那样推出了三门版本。

 

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后来飞碟UFO和双环SCEO一起,在德国进口商的操作下获得欧洲市场准入证,能够合法地在欧洲部分国家销售,让丰田无可奈何。

 

金杯S70蒂阿兹 VS 讴歌MDX

 

2016年,做商用车出名的金杯推出了一款SUV——S70,这不是讴歌的MDX吗?连讴歌也被山寨了嗷。

 

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金杯最早做面包车的时候已有山寨嫌疑,现在再度拿出杀手锏。S70几乎就是换了个Logo的MDX,车身尺寸的变化还导致了比例的失衡,MDX风评被害。

 

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当年在某车展上,金杯甚至请来了山寨版的“谢霆锋”为山寨的S70站台,因此也小火了一把,真是绝配……

 

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当然,金杯S70现在已经销声匿迹,光靠山寨始终是没有竞争力的。

 

山寨是一个脚印

 

像吉利、比亚迪、长城、奇瑞都经历过山寨的阶段,虽然还不敢说它们的技术底蕴能媲美一线国际大品牌,但也绝非吴下阿蒙。

 

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几家头部自主品牌的进步是有目共睹的,技术和设计具备越来越高的原创性。而那些完全靠山寨生存的,大多都已被市场淘汰。

 

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众泰就是一个很好的例子,2016年还在风光地庆祝销量突破30万辆,如今关于众泰的新闻只有2019年巨额亏损近100亿、经销商集体退网。
不管怎样,“山寨车”是中国汽车工业的一个脚印,它可耻但并不可笑,以前走路踉跄,以后能挺起胸膛面对世界,“山寨”也算有意义。

 

如果不是道路法规,这辆车甚至连前挡风玻璃都不给你装

啊车    2020-05-25 14:07:15

在很多人眼中,Caterham是一辆怪车,就像车主小Q一样,在很多人眼中也是怪人,”世人笑我太疯癫,我笑他人看不穿”正是小Q与他的爱车们的最佳写照。

 

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介绍Caterham卡特汉姆之前,其实我更想先来聊聊小Q这个人,他跟我一样是70后不良中年,那是正在逐步走向开放拥抱开放花花世界的叛逆世代,小Q是个IT天才,出版过不少著作,也上过许多报导,他脑袋想的在我们眼中全都不是正经事,就像他挑车子的眼光一样……

购入这辆Caterham的原因离不开小Q与莲花千丝万缕的情结,当然这跟我们另一篇故事主角Lotus Esprit有很大关系,但陆续买入的两辆Esprit不是在修车就是在修车的路上,能够正常上路的时间基本没有,根本没机会好好上路体验莲花跑车的操控魅力。

 

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约莫2015年前后,Caterham代理商针对台湾法规引进了一批可以领牌上路的Caterham 7,而Caterham 7正是70年代莲花Lotus 7还魂转生的作品,是莲花创始人对轻形跑车的最高主张,原本还考虑莲花Elise的小Q,二话不说订制了一辆眼前的“喜力”号Caterham 7。

 

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天下武功,唯轻不破

 

Caterham的历史可以回溯到1959年,当年Lotus创始人Chapman所设计的Lotus 7由于诸多原因没法延续生命,而当时Lotus经销商老板Graham Nearn因为独钟这样简单直接的操控乐趣,因而买下Lotus 7的所有权力,并创立Caterham品牌。

 

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时至今日,眼前的Caterham 7与50年前的Lotus 7在结构上并无二致,鸟笼般的钢管车身加上如方程式赛车一样外露的前车轮,一切设计都朝向极轻与极简靠拢,休说音响、空调。

如果不是为了道路法规,Caterham 7甚至连前挡、车顶与车门都不想给你,在汽车武林中,轻=快!不需要惊天马力,天下武功、惟轻不破!

 

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类方程式的道路版赛车我们试过不少,比较极端的如BAC Mono,完完全全是一辆赛车;Caterham 7虽不像BAC Mono那样极端,引擎也不是摆在身后的标准MR中置后驱。

但从另个角度来看Caterham更加忠于原味地追求英国绅士轻跑车的风格,就像最早宾利小子驾驶的Blower一样,引擎置于长长的车头内,驾驶无限接近地坐在后轴上,聊备一格的迷你前挡,驾驶者带上皮帽与飞行眼镜,短捷的方正车尾上再外挂一个老旧的马鞍皮行李箱,这就是英国绅士驾驶老英国轻跑车的形象。

 

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当然,很多英国老品牌都跟摩托文化紧密连结(比如Morgan),看到Café Racer你会想到英国,就像Caterham 7一样!

相较于纯种MR的BAC Mono,FMR的Caterham优点与缺点同样明显,为了让车尾尽量短捷,让着坐点尽可能贴近后轴,Caterham 7不仅没有足够的底盘面积,连安装传统排气管都成了问题,更遑论复杂的空气动力导底盘,包括悬挂也只能用近似货车的De-Dion非独立式悬挂。

从安全角度来看,Caterham车尾(里面是油箱)的缓冲区等于零,所以如果不是汽车文化底蕴深厚的欧洲国家,基本上是很难容许这样的速度机器上路的。

 

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小Q的“喜力”号属于Superlight 120系列选装SV宽车体底盘,120意指搭载福特120hp马力的Sigma系列1.6升自然吸气发动机(另有Suzuki 660三缸涡轮与福特2.0升NA动力可选),Superlight比起Roadsport系列运用了更多碳纤维、CFRP等轻量化材料,搭配6速手动变速箱,整车重量约在550公斤之谱。

而为了符合台湾领牌规范,”被迫”选装了前挡玻璃、第三刹车灯与后视镜,同时后出排气管也让台规Caterham 7成为世界上唯一的后出排气。最后,还要选装”车门”,还有无处安放,下雨时根本来不及安装的帆布车顶篷。

 

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大号卡丁车

 

一个近百公斤的胖子开着娇小开篷的Caterham上路是一种什么样的体验?这是个好问题,Caterham的坐姿很接近方程式赛车,就是手短脚长的那种。

 

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开放式座舱其实进出相当友善,比起BAC Mono要先拆下方向盘再双手撑着让双脚滑进去,Caterham可以很从容地踩着地板,再一屁股跌坐在椅子上。

三个踏板排列很近,如果穿大鞋板的运动鞋开车那双脚肯定要经常打架了,但好处是跟趾非常方便,脚掌轻轻翻一下就可以顺带补油。

 

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我们试驾的台规Caterham除了独一无二的尾出排气管外,多了尾消的声浪也没有原厂设定那么狂野,不过当你带上皮帽飞行眼镜,入挡缓缓滑出那一刻起,Caterham就真真切切让你感受到开一辆大号卡丁车那痛并快乐着的感觉!

 

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这副1.6升NA引擎出力只有不起眼的120hp,但换算不到600公斤的车重,5kg/hp左右的重量马力比与我的E46 M3差不多是一个水平,即便0~100km/h加速都在6秒以内,但Caterham 7带来的感官刺激与挑战欲望完全是天与地的两种境界!

 

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一来是驾驶座舱非常紧凑,而且乘坐重心非常贴近地面,小口径的方向盘左右死点不到两圈,不要问我有没有“方向盘助力?”、“ABS?”、”刹车助力?”,设计师如果在世一定会问你:“那是什么?可以吃吗?”

反正一切跟轻量化宗旨违背的配置一律从缺,“大号卡丁车”确实是“喜力”号非常贴切的形容,差别只在于发动机纵置在你前方,所以比例上Caterham轴距要长一些。

但坐在后轴上,转弯时回头就可以看到后轮滑移的动态,如果你以前对于“后轮循迹特性”一词感到陌生,来开一下Caterham绝对胜过在驾训课上听教官口沫横飞……

 

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在前往郊区的试驾路上,我与小伙伴开S2000跟着开Caterham的小Q,拐过两个路口,我与小伙伴相视而笑,那刁钻利落的动态根本就是卡丁车,不像许多类方程式需要较长的轴距容纳引擎,Caterham的轴距只有2235mm。

过去我们试驾的单座BAC Mono轴距为2565mm,997之前的老911把引擎放到后轴之后仍有2350mm,而我生涯中试过最娇小的跑车Smart Roadster,轴距仍有2360mm。

短捷的轴距加上SV较宽的屁股,跟在后面看Caterham就是活生生的大号卡丁车,在车阵中穿梭极其刁钻,极便是开运动性一流的S2000都瞠目结舌。

 

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在蜿蜒狭窄的山路上,热爱驾驶的人一定会对Caterham爱不释手,Caterham的刁钻与轻形MR跑车如Boxster表现出的出入弯特性并不相同。

引擎在身后的传统MR跑车急刹入弯时会有一股重量推着你,虽然很容易找到旋转中心来控制敏感的车身动态,但进弯的刹车与方向盘比例拿捏不对容易推头,出弯油门多给车尾同样蠢蠢欲动。

Caterham的绝对优势在于轻,再者驾驶者接近后轴,引擎重心就在驾驶与转向轮之间,那出弯补油的姿态颇有911屁股一沉便咬地绝尘而去的气势,只要小心拿捏不要做过大幅度的转向,多数时间从引擎到驾驶连成一线重心都能四平八稳地应付强大的转向应力。

 

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当然这对驾驶者的挑战与法拉利之流的大马力超跑又是截然不同,大马力MR超跑分分钟让后轮空转打滑,考验的是驾驶对油门精准的拿捏与转向、转速间最有默契的平衡点。

Caterham出力不大,即便选装了密齿比6MT,要靠拉转让后轮逾越极限仍不容易,所以在山道中要让速度上来,滑顺的换挡与保持转速是不二法门,海尼根号确实有过人一等的操控极限,弯道速度绝对不逊于牛马蛙之流的马力怪物。

 

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但Caterham没有任何辅助,轮胎规格不惊人,标准的前轮双A臂,后轮则是没什么调整空间的非独立De-Dion结构,原厂设定虽然硬朗,应付颠簸或是快速起伏仍非常伏贴路面。

 

主流之外的一股清流

 
与其说小Q对英国跑车情有独锺,倒不如说是他看待所有事情的角度都有自己独特的一面,他的专业是程序设计,但他解读IT与网际网路的思路也与众不同,设计跑车是为了让热爱驾驶的人在视觉、听觉、触觉、嗅觉等方方面面都感到愉悦,让驾驶者生理与心理上都全心融入,产生共鸣。

 

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不管是莲花Esprit、Caterham或是E30 M3,小Q热爱的车或许你觉得经典,或许觉得离经叛道,但都是那个时代与文化背景下,设计师的偏执、疯狂、天才缺一不可,融会贯通后的结果,他们不一定有出色的市场表现,但藉由一步步修复、一点一滴沟通之后,小Q彷佛读到了设计师夜深人静眉头深锁背后的孤独身影。

 

车子那么大,跑得还贼快,你说气人不?

啊车    2020-05-23 20:18:29

如今的汽车圈深谙时尚界的混搭风潮,其中高性能轿跑SUV就是这样的代表,它们有比肩超跑的实力,同时外表闷骚又兼顾实用,除了能够带来精神上的满足,还可以给人感官上的愉悦。

 

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BMW X6 M

 

BMW X6开创了轿跑SUV的先河,在历经三代车型的更迭之后,它的运动属性早已深入骨髓。而作为X家族的最强王者,在去年洛杉矶车展首发的X6 M雷霆版当之无愧。

 

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既然是M Power,新车前保险杠巨大的双竖条进气格栅足以显示它独特的身份,而雷霆版车型在细节上特有的熏黑处理,更是为标榜性能的M Power增添了一份神秘色彩。

 

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车身侧面,轿跑SUV本就运动的线条配合精致的M专属鲨鱼腮装饰及后视镜罩和轮毂等细节,显得更加动感。

 

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作为X6最性感的部位,经过M运动部门优化后的车尾更加具有视觉冲击力,尤其是下方两侧的运动包围以及全新设计的扩散器,搭配上粗壮的四出排气,赫然彰显着这辆车并非善类的本性。

 

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为了显示顶级性能车的身份,X6 M雷霆版在内饰方面采用了大量碳纤维饰板,专属的 M方向盘和挡杆当然也不会缺席,此外黑黄相间的内饰配色和一体式运动座椅也都时刻刺激着驾驶者的激情。

 

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掀开机舱盖,一台与M5、M8同款的4.4升V8双涡轮增压发动机赫然在目,作为X6 M雷霆版的力量之源,这台发动机可以爆发出626马力的最大功率和750牛·米的峰值扭矩

X6 M雷霆版从静止加速到100公里/小时仅仅需要3.8秒,这样的数据足以令人为之热血沸腾。

 

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X6 M雷霆版同样搭载了M运动部门引以为傲的全新M Steptronic 8速手自一体变速箱以及偏向后驱形式的M xDrive智能全轮驱动系统。而在雷霆版车型上,驾驶模式还增加了TRACK赛道模式,与后桥电控差速锁、可变M悬架一道,最大限度提升车辆的公路性能。

 

梅赛德斯-AMG GLE 63

 

作为BMW的“死对头”,梅赛德斯-奔驰自然不会放过轿跑SUV这个细分市场,在去年洛杉矶车展首发了GLE 63 4MATIC+之后,前不久梅赛德斯-AMG放出了一组GLE 63 4MATIC+轿跑SUV的官方图片,新车将矛头对准了BMW X6 M。

 

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GLE 63 4MATIC+轿跑SUV的外观设计展现出了AMG的性能特征,标志性的直瀑式中网让人一眼便能认出其AMG成员的身份,而下方的运动包围不但采用了大尺寸的通风设计,直接为内部的冷却器进行撞风散热,其激进的造型线条更是传达出了AMG车型对驾驶的热情。

 

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作为轿跑SUV,流畅优雅的线条和富有运动感的车身自然必不可少,流畅下坠的车顶弧线为GLE 63 4MATIC+轿跑SUV增添了几分优美感。

彰显性能的“V8 Turbo”标识以及AMG风格熏黑轮圈都在告诉想要挑衅它的人——这可不是一辆普通的GLE。

 

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尾部的整体设计虽然较为简洁,但并不影响它散发性能的味道,尤其是下方的运动包围,内嵌尺寸夸张的扩散器,加上黑色的四出排气,可以说是自带战斗属性。

 

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虽然GLE 63 4MATIC+轿跑SUV是一款AMG车型,但梅赛德斯-奔驰一贯的豪华品质并没有因此而缺席,同时又通过特有的AMG元素表明了其高性能的身份,例如:中控覆盖的大面积碳纤维材质、AMG风格三辐式方向盘、AMG风格座椅等等。

 

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在车头高高隆起的机舱盖下面正隐藏着这只“猛兽”的心脏,无论是GLE 63 4MATIC+轿跑SUV还是更高版本的GLE 63 S 4MATIC+轿跑SUV,均搭载4.0升V8双涡轮增压发动机,前者最大功率571马力、峰值扭矩750牛·米。

而S版本车型可以爆发出612马力及850牛·米。另外,新车均配备EQ Boost系统,可额外提供22马力的动力输出。

 

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为了满足发动机的动力传导,新车搭载的SPEEDSHIFT TCT 9G变速箱经过特别调校,使其实现了更快的换挡速度,从而确保发挥出这台V8发动机的全部性能,S版本车型从静止加速到100公里/小时3.8秒的时间,证明了这台“63”确实名副其实。

 

奥迪RS Q8

 

虽然在资历上奥迪不如BMW和梅赛德斯-奔驰久远,但一直以科技著称的奥迪向来有着秘密武器,在洛杉矶车展亮相的奥迪RS Q8,作为兰博基尼Urus的亲兄弟可不是好惹的。 

 

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如果奥迪Q8的造型设计可以用惊艳来形容,那么这台RS Q8在原本就已经很出色的外表下又朝着性能取向进行了调整。

八边形的进气格栅换装了碳纤维材质,内部采用类似兰博基尼Urus的蜂窝状设计,前包围也经过优化,不仅带来更优的空气动力学性能,碳纤维的材质在视觉效果上也更有运动气息。

 

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车身侧面变化不大,保持了Q8原有的运动感,不过新车配备了更加运动的侧裙,同时,巨大的轮圈尺寸也达到了23寸,内部还装有前440毫米/后370毫米的碳陶刹车盘。

 

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为了获得更多的下压力,车尾的扰流进行了优化升级,与此同时全新设计的后扩散器能够进一步梳理车辆底部的气流。

RS Q8在尾灯组之间增加了一块碳纤维装饰,并应用黑色奥迪LOGO,这一设计是在向奥迪著名的拉力赛车Sport Quattro S1致敬。

 

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奥迪RS Q8的内饰相比普通版来说在造型上并没有什么变化,三块屏幕的加持让它的主旋律依旧是科技感。

不过别忘了这可是一台RS车型,大量的碳纤维饰板、Alcantara材质、缝线等元素营造出了相当激进的驾驶氛围,随时都在挑逗你对于驾驶的欲望。

 

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作为与兰博基尼Urus同平台打造的车型,奥迪RS Q8的动力系统也与其保持一致。

4.0升V8双涡轮增压发动机最大输出功率600马力、峰值扭矩800牛·米,这样的数据很难不让人浮想联翩,而它也凭借在纽伯格林北环取得的7分42秒2的成绩,成功晋升为该赛道的最速SUV车型,同时也证明了自己不俗的实力。

 

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既然是奥迪品牌的扛鼎力作,奥迪引以为傲的quattro机械式四驱系统自然不会缺席。除此之外,RS Q8还装备了RS特调的空气悬挂系统,既能在赛道上提供更强支撑,也能在越野时削弱颠簸感,随时完成越野到赛道的转变。

 

保时捷Cayenne Turbo Coupe

 

以高性能轿跑SUV为题的话,那么没有谁能比善于制造跑车的保时捷更有发言权。在其Cayenne的第三代车型中,Cayenne Coupe的加入令保时捷在轿跑SUV细分市场分得一杯羹,而高性能版本的Cayenne Turbo Coupe更是堪称SUV版的911。

 

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保时捷Cayenne Coupe在造型上基本延续了Cayenne原有的设计,这一点并不稀奇,因为想看到保时捷车型在外观上做出大的改变真的是一件概率很低的事情。

但由于Coupe车型的流线车顶设计,因此前挡风玻璃与A柱相较于普通Cayenne更加倾斜,营造出更强烈的运动气息。

 

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虽然是轿跑SUV,但Cayenne Coupe流露出一种内敛且不露锋芒的气场,舒缓的线条并没有那么夸张,甚至有一种普通Cayenne的错觉。

不过,保时捷为Cayenne Coupe准备了两款车顶以供选择,一种为全景天窗,另一种是仿效911 GT3 RS双驼峰设计的碳纤维复合材料车顶,不但视觉效果更加战斗,同时重量也轻了21公斤。

 

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车尾是Cayenne Coupe最具辨识度的地方,后叶子板经过重新设计后加宽了不少,整体形态也随之更具力量感,顶部扰流板衬托出独特的跑车轮廓,而标配的自适应后扰流板能够随着车速提升自动打开,不但能增加下压力,更是马路上的“吸睛利器”。

 

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内饰部分保持了普通Cayenne的设计,最醒目的仍然是信息丰富的全液晶仪表和中控台巨大的液晶显示屏。

当然,作为保时捷的SUV旗舰,Cayenne Coupe的用料和工艺都是出类拔萃的。

 

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作为跑车制造商,保时捷对于性能的追求自然不必强调,其车系里性能最强大的Cayenne Turbo Coupe搭载一台4.0升V8双涡轮增压发动机,拥有550马力的最大功率与770牛·米的强大扭矩,匹配上8速Tiptronic S变速箱,登峰造极的性能表现使其从静止加速至100公里/小时仅需3.9秒。

 

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Cayenne Coupe的底盘与普通版Cayenne在机械结构上几乎完全相同,而且车身重心也相差不大,因此它们之间的驾驶感受可以说如出一辙。不过对于一家善于制造跑车的汽车生产厂商而言,即便是SUV车型也依然保持着纯粹的保时捷基因。

 

 

 

买了台北京奔驰AMG,却被踢出AMG车主群???

啊车    2020-05-23 20:00:41

我们印象中的AMG都是暴躁、纯粹、不妥协的,A35L算是迈出了AMG的重要一步,连高高在上的梅赛德斯高性能部门也学会了因地制宜,针对中国市场推出了加长版,轴距比海外的三厢版A35加长了60mm。

 

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而且这还是第一款贴上“北京奔驰”的AMG,没错,A35L国产了!

 

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这样有好处也有坏处。第一个好处就是售价还算亲民,40万左右的官方指导售价再加上一点市场优惠,和顶配C级差不多的价钱就能买到一辆AMG,真香!

这也符合AMG推出43/53系列的意义,销量靠入门车型,正统留给真正会玩车的人。

第二个好处就是加长之后不用在性能和实用之间纠结,其实很多人是想两者兼得的,空间好一点买车的时候老婆也更容易同意。

 

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坏处就是这样的AMG似乎就不那么纯粹了,因此在AMG之间也产生了“鄙视链”。

简单来说就是A35L没排面,低功、国产、加长……想进AMG的群?没门!

 

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话说回来,既然是小钢炮,很多人觉得只有两厢版才是本真,而且我就想要纯粹一点,怎么办?

最近,奔驰宣布AMG A35两厢版正式上市,共推出两款车型,售价分别为39.98万和42.98万。

更贵的先型特别版采用独特的水洗蓝车漆,配有夜色运动套件,多了一些更浮夸的空气动力学部件,例如更突出的前唇、保险杠两旁的扰流翼片和尺寸巨大的后尾翼。

两侧车门处多了金色拉花,19英寸轮圈升级了哑光金色点缀,这款A35基本有了AMG A45的范儿了。

 

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动力方面,A35两厢版搭载2.0T四缸涡轮增压发动机,采用单涡轮双涡管设计,最大马力306匹,最大扭矩400牛·米,匹配AMG SpeedShift DCT 7G双离合变速器,并配备有AMG Performance 4Matic四驱系统,0-100km/h加速仅为4.7秒,比A35L快了0.2秒,其他参数均一致。

 

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这款新车的重点有两个,首先这是原汁原味的海外两厢版,并且以全进口的身份销售,在一些人眼里顿时少了一些廉价感。

其次,两厢版的车型配置和A35L一样,都是一款标准版加一款高配的先型特别版,而且A35标准版的价格和A35L完全一样,都是39.98万。

 

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这样,消费者就有了更多选择的余地,想要性能又想当家用车用的可以坚持选择A35L,而那些更忠于纯粹的当然选择A35。

两厢版短小精悍的车身干净利落,虽然并不是最强的AMG A级,但至少是一辆小钢炮该有的样子。

 

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说到最强,上面还有一款终极钢炮A45/A45 S,它拥有地表最强2.0T发动机,A45的最大马力为387匹,A45 S更加高达421匹!要等新一代奥迪RS3出来才有机会追上了。

同样使用4Matic四驱系统,但AMG A45具备“飘移模式”,新一代新增的Drift mode能够单独分配动力给不同车轮,通过感应器侦测抓地力、节气门开度、前轮转向角来决定分配的扭力。

 

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如果你不需要那么极端,A35/A35L的出现让我们有机会用一辆中级豪华轿车的钱体验原汁原味的AMG调校,虽然不是一人一机,但它的性能一般人也能掌握,A35/A35L是一款好开、精致又能家用的性能车。

进不了群又有什么所谓呢?让生活不那么无聊就够了。

 

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史上那些让人啼笑皆非的召回事件,抽着烟屁股着火了

啊车    2020-05-22 17:36:28

如果一款车在某些方面存在一定的缺陷或者质量问题,厂家往往会选择召回。召回是一个车企对于消费者负责任的态度,但频繁召回或者一些让你哭笑不得的召回,总会给人带来另外一种不同的感受。

 

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例如在国内一直备受争议的奔驰,2019年全年共计发生召回27起,并且大部分都是质量问题。2020年截止到目前也已发起了11起召回,这就难免会给人一种极不靠谱的感觉,毕竟像奔驰这种大品牌频繁召回的话,怎么看都不像是一种负责任的行为。

 

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除了常规的召回事件,在汽车发展的这百年历程中其实还有很多让人哭笑不得的召回事件。下面就来看看这些汽车史上那些与众不同的召回奇闻,包括一些极具诚意和最敷衍的召回事件,都有着不同的意义。

 

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一位来自加拿大的大众女车主曾在驾车途中抽着烟,座椅底下突然也开始冒烟。有过开车抽烟经历的小伙伴肯定第一时间会以为是自己的烟头掉座椅上了,但其实并不是这样的,而是车辆座椅发生短路导致的,大众就曾因为这个原因召回过94000辆2002至2004年之间生产的捷达和高尔夫。

 

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丰田在1995年曾经因为气囊问题也曾发生过类似搞笑的召回,而至于召回的原因是当你在开车途中如果喝水或者喝碳酸饮料,溅出的一些液体会影响气囊传感器从而导致气囊弹出,所以为了防止发生安全意外,丰田召回了近63万辆卡罗拉。

 

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2015年林肯推出按键式换挡车型MKC,独特的换挡方式成为林肯当时一个宣传卖点。但谁都没想到这样炫酷的设计最终却成了一个笑话,主要是因为某些按键(Start/Stop)距离太近,会导致车辆在行驶过程中互相影响导致熄火,所以林肯后来曾因此召回过13574辆林肯MKC车型。

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一辆刚购入2012年款Sonic的车主回到他买车的经销商那里抱怨,他的Sonic在刹车时会发出奇怪的噪音,在原厂调查之下才发现是缺少煞车垫片。新车忘记装刹车垫片,这也是够奇葩的,幸亏并没有因此引发严重事故,后来雪佛兰对2011年6月2日开始到11月21日售出的4873辆Sonic进行了召回。

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其实除了以上这些因为质量原因或者安全因素发起的召回外,其实还有很多召回同样让人啼笑皆非。例如奔驰就曾因国产车型标签上没写中文被召回,沃尔沃也曾召回42辆遮阳板上没贴标签的XC90。

 

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除了这些普通的家用车以外,很多豪车也曾发生过召回事件。例如兰博基尼就曾因为限量发售的40辆Centenario铭牌上备注的重量标存在一点错误,从而发起了召回,法拉利也曾因前备箱无法从车内打开而召回过。这就是为何豪车如此贵的原因,这么一点点小的瑕疵也会非常负责任。

 

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当然有非常负责任的召回就有极其敷衍的召回,例如大众。在大众召回事件中,有两点行为是极其不负责任的,一是与消费者沟通不及时、态度不积极,二是一些召回方案令人不放心,没有诚意。例如之前大众因“断轴门”引发的信任危机,就是一个例子。

 

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根据统计,在汽车类的所有舆论话题中,最容易引起关注同时对车企影响最大的就是汽车召回事件。厂家的召回态度以及召回后的处理方式就显得极其重要,积极有效的召回虽然可以证明厂家的态度,但是如果召回不合理或者频繁召回往往就会产生非常负面的影响。

 

主动刹车竟成最危险的安全辅助系统?反正我是不敢用。。。

啊车    2020-05-21 22:00:47

随着科技的不断进步,人们对于汽车的要求越来越多,人们都希望汽车能够早日全面实现真正意义上的自动驾驶。可毕竟想要完全实现汽车真正意义上的自动驾驶,不仅汽车本身还有太多的技术瓶颈需要突破,整个交通环境也有着非常大的局限性。

 

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虽然距离这一目标还非常远,但在现有技术的基础上汽车已经拥有了很多入门级的自动驾驶辅助功能,例如自动泊车、自适应巡航、循迹倒车、主动刹车等等。这其中包括让日常驾驶更便利的功能,当然也有一些是为了让车辆更安全的功能,例如今天主要想和大家探讨的主动刹车功能。

 

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主动刹车又称AEB,也就是Autonomous Emergency Braking(自动紧急制动)的缩写。它的目的是让车辆在发生紧急情况的时候,能够视情况发出警告或者直接作出不同程度的制动,来避免事故发生或者降低事故造成的损失,从而提高汽车安全性。

 

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研究表明装备AEB的车辆可减少27%的事故发生率,其中追尾减少率为38%,并能明显减少事故所带来的伤亡。正是如此,越来越多的车企开始在车辆上搭载这一功能,并且很多国家也逐渐开始重视这一项配置,并对车辆的AEB进行测试。

 

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如此看来,无论是对于消费者还是对于车企而言,AEB是一个非常值得肯定的安全辅助功能。可最近关于AEB的质疑声却越来越多,导致这一问题的根本原因仍然是AEB本身,因为随着AEB的普及,因AEB误触发而导致的交通事故也变得越来越多。

 

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具体来看,AEB目前存在着以下几个弊端。首先就是AEB误触发的几率不在消费者接受的范围之内,例如正常行驶状态下,车辆突然触发AEB功能导致车辆做出紧急制动,这样一来不仅会给车主造成非常大的精神压力,同时也极易导致后车追尾事故的发生。

 

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另外就是AEB目前的技术不够成熟,说白了就是不够人性化。曾有多位车主在网络上吐槽自己车辆的AEB功能,例如在一些狭窄路段或者当地面有一些障碍物的路段频繁误判并触发,导致车辆难以正常行驶,甚至还会出现完全刹停,并不能再次主动驾驶的情况。

 

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并且这种AEB发生误触发或者误判断的情况存在于很多车型,甚至包括在自动驾驶领域非常具有优势的特斯拉,甚至还曾发生过在高速路段因AEB功能误触发导致的严重被追尾事故。所以目前关于AEB的安全问题并不是哪一款车的问题,而是行业内普遍存在的问题。

 

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这主要是因为目前AEB技术的不成熟,目前市面上所搭载AEB技术方案主要分为以下四种。第一种是仅依靠77GHz毫米波雷达,这是最基础的一种技术方案;第二种是仅依靠视觉方案,这种方案大部分只能有效识别行人或者车辆;第三种是视觉(包括单双目和多目)+毫米波雷达,这种方案在有效识别行人和车辆的同时,也可以识别一些障碍物,但极易触发导致频繁急停;还有一种最复杂的是多传感器融合方案,包括近距离24GHz毫米波雷达、超声波雷达以及环视摄像头等等。虽然有一些车型搭载的AEB非常先进,但仍然缺乏综合判断的能力,所以AEB存在这些问题也是难以避免的。

 

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当然这也并不都是AEB的锅,很多厂家在宣传的时候总是会误导消费者做出错误判断,以至于在后续使用过程中发生一系列因AEB引发的事故。所以作为消费者的我们有必要好好了解一下这些我们所不熟知的用车领域,才能使这些功能真正发挥作用。

 

你敢放手给自动驾驶吗?