中国品牌登上WTCR的领奖台后 我们做了这件事
作者: 罗翔宇 编辑：psg
提及MPV，绝大多数消费者第一时间就会想到 GL8。这款车型对于中国市场的影响几乎可以用深远来形容，既拥有上汽通用别克品牌的强大光环，也有足够高档和豪华的外观内饰设计，凭借着这种“秀外慧中”的形象，GL8的市场表现堪称合资MPV界的霸主，就连每个月的销量，也一直稳坐合资MPV的第一把交椅。
但就是这么一款销量霸主，在最近却被推上了风口浪尖，原因在于GL8在C-IASI中国保险汽车协会碰撞测试上，这款车获得了一个“Poor”的差评，甚至在25%的小重叠碰撞和侧面碰撞中，GL8同样也获得了差评，从评判标准上看，GL8已经是一台重伤和死亡率都极高的车型。
什么是C-IASI？
首先需要知道的是什么是C-IASI？它跟平常车型屡获五星好评的C-NCAP有什么不同？
C-IASI的全称为 China InsuranceAutomotive Safety Index，中文翻译为中国保险汽车安全指数。是在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展的一项汽车安全指数测试体系。而前文所提及的“中国保险行业协会”，则是成立于2001年的的一个非营利性社会组织。
这一大段的文字最为关键的在最后一句：非营利性。而我们常用的C-NCAP中国新车评价规程，确实一家自负盈亏的营利机构，这其中的关系和差异，以及为何C-NCAP可以被戏称为“五星好评发行部”的个中原因，就已经值得好生琢磨一番。
两个测试标准除了机构本身的性质差异之外，C-IASI的测试标准本身的严苛程度也堪称现如今中国汽车安全测试标准体系中最高的存在。
举个详细点的例子，C-IASI和C-NCAP以及欧洲使用的E-NCAP测试标准的侧面碰撞测试方法几乎完全一致，但是所使用的测试碰撞物体MDB（移动变形壁障）的质量却有不小的差异：欧洲E-NCAP的MDB质量为1300KG，C-NCAP的MDB质量为950KG，而C-IASI的MDB质量跟美国最高标准的IIHS测试标准一致，为1500KG±5KG。这也在一定程度上说明了C-IASI的测试标准几乎代表了目前国内测试标准的最高水平。
而正是这一严苛的标准，让不少热销车型的安全指数在消费者心中埋下了阴影，例如前段时间闹得沸沸扬扬的本田思域B柱断裂事件，便是拜C-IASI所赐。
别克GL8的测试结果如何？
别克GL8在C-IASI的测试中，正面碰撞测试发生严重的A柱撕裂状况，并且伤及车内测试假人，这对于车内驾乘人员的安全有着相当大的隐患，而一般的车型在此项测试中不会发生A柱断裂的情况，哪怕是略有形变，也不应该造成A柱整体弯折，A柱变形的后果将有可能在安全气囊弹出之后由于车体的形变而对车内人员造成二次伤害。
虽然每次看正面碰撞的图片都会感觉到十分惨烈，但由于车头实际上是一个吸能溃缩区域，所以在对于碰撞力量进行缓冲稀释以后，一款足够安全的汽车应该在测试中能够保证A柱以后的座舱区域尽可能完整，以保证前排乘客的足够安全。
侧面碰撞测试中，别克GL8的B柱根部发生撕裂，后果便是B柱入侵车内，同样也是会对车内的驾驶员躯干进行较为严重的伤害。而后排的侧面碰撞成绩则是优良，后排乘客受损状况不大。
值得注意的是，GL8的安全性能可一直是别克宣传的重要部分，官方宣称其车身具有73%的高强度钢材，以及比上一代车型提高了45%的车身扭转刚性，并且在被动安全配置层面，更是拥有着全车8安全气囊等装备，获得这样的测试结果自然会让这款车的安全性被人推上舆论顶端而饱受质疑。
如何看待这次碰撞测试结果？
前有思域，后有GL8，不难推测C-IASI在未来还将有可能“得罪”更多的汽车厂商和量产车型，当然这其中也绝不缺乏热销款型。这也许会意味着一个现象的开始，那便是中国汽车安全的测试标准，将从一家独大变为多方比对。
C-IASI的测试车辆越多，所暴露出来的车型问题也势必会越多，它的测试成绩对于各大主机厂而言将会是敲响警钟的当头一棒。在C-NCAP的测试信誉度和参考价值日益下降的情况下，将会有越来越多的人关注可信度更高的C-IASI，毕竟一个非营利机构的测试标准不再需要看钱行事，主机厂也许也会意识到这一点，未来将杜绝对在中国进行安全测试的车型进行安全配置的减配，以及在产品安全性的宣传上，不仅仅只是做书面文章而欺瞒消费者。
同样作为消费者的我们，当然更应该鼓励和期待C-IASI这种真正做到高标准测试环境的机构对更多的车型安全性进行曝光，当然并不是为了看车企的笑话和否定车型的产品力，更深层的意义在于，这些高标准的测试，对于车企和产品而言是一种鞭策，而对于消费者而言，更是一种保障和责任。
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