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那些玩经典车的人,究竟有多疯狂?

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E30 M3开启了BMW近半世纪的性能篇章,而BBA的宿敌之争更是从未停歇,90年代的AMG尚属于M.Benz的御用改装厂,地位与今天不太一样,与当年直属BMW的M Gmbh也略有差异,但这么说并不意味著奔驰没有打造赛车与性能车的实力。

 

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今天的主角190E 2.3-16(在台湾俗称“霸告”)便是明证,虽然加入DTM的时间略晚,奔驰也在190E系列推出一段时间后才发布23.16性能版本,但在世界各大顶级房车赛场上奔驰可是一点也不逊色,2.3-16之后推出的2.5-16与EVO、EVOII更是极致珍贵的逸品。

当年打造街道版EVO完全只是为了符合赛车的最低量产要求,因此倾注大量资金研发的道路版从一开始就没打算要获利,来自赛车的顶尖好料齐上,加上名厂Cosworth的极致调校,诸多因素让190E性能系列成为与E30 M3比肩的顶尖收藏珍品。

 

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尽管在赛场上针锋相对,但M.Benz与BMW的品牌调性在一个世纪多以来始终截然不同,我们曾经做过无数次双B的性能车对比,当开过M-Power再开上AMG,便会发现M-Power无所不用其极地在跟驾驶沟通,要让驾驶者与车辆同步发挥最高性能,驾驶者的心跳往往是跟引擎转速等比提升的!

 

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而AMG更专注地用性能来服务车主,让车主在轻松的姿态下享受性能的满足感,这样的设定差异同样表现在E30 M3与190 E 2.3-6身上。

张牙而不舞爪

不过,眼前这辆低调的铁灰色霸告一看就是”内力高深”的武林高手类型,比起双门可乐瓶车身的E30 M3,四门的霸告本身就多了几分低调斯文,眼前的小灰刚毅的线条隐约透露著慑人的杀气,打开90度上掀的引擎盖,映入眼帘的是斑驳的23.16字样与等长排气歧管,但与之强烈对比的是闪闪动人的碳纤维集气箱与四喉独立进气机构!

 

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机械喷射时代的2.3-16顾名思义引擎采2.3升排量16气门DOHC设计,1984年诞生的190E(W201)初期只有普通版、柴油版与单凸8气门版本,那时的奔驰并不像宝马M赛车部门已然成形,于是在性能版的开发找上了赫赫有名的Cosworth公司。

 在强大的赛车基因加持下,“霸告”2.3-16与后来的2.5-16采用了双凸轮轴、每缸4气门与高转速化的短冲程设计,195hp/245Nm与204hp/255Nm的动力在当年已属顶尖(另有因应高排放要求的美规167hp/195hp版本)。

 

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而随著与E30 M3在各大房车赛的竞争愈趋激烈,M3与霸告也不约而同加快步伐升级强化,最终版2.5-16 Sport Evolution版本虽然2.5-16看起来差异不大,但实际上奔驰为了求胜倾尽全力几乎打造了一颗全新引擎,高耸的尾翼加上针对赛事需求限量500辆的身分,毫无疑问成为奔驰史上最值得收藏的经典车款之最。

霸告不了情

车主小刘对霸告的情感确实超乎了一般人的理解,尤其是眼前这辆小灰,在小刘的手中曾经经手过不少辆各时期的霸告,多数车主都希望这辆素雅的老奔可以维持在出厂时的样貌,成天挂在国外霸告论坛上淘宝,到处寻找料件与比对不料面料纹路是他们共同的乐趣。

 

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但小灰对小刘的意义不太一样,”其实霸告2.3-16隐藏著强大的实力!”小刘说道,从DTM场上稳定的表现不难看出这副动力拥有一流的强度与可靠性,车架本身刚度极佳,原厂街道版虽名为性能版本,但总体设定总是跳脱不开奔驰的品牌包袱,经过了一番规划,我决定让小灰刷新大家对190E 2.3-16的印象,打造极致NA霸告!

既然是NA性能版,有别于另一位好友咪哥打造涡轮霸告的决定,我更倾向在NA架构下发挥小灰的最大性能,国外有车友将本体周边全数强化,重写供油与布局强化进排气后,在8500rpm断油设定下大约可以发挥300hp马力!

 

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这是个很好的参考,但考虑到日常使用与耐用度,小灰设定的目标马力在250hp左右,差不多介于赛车与街车的平衡点,同时将底盘、煞车全数升级,至少要满足跑赛道不会软脚的需求。

于是,小灰在厂里经常一放就是几个月,从确定升级计划到启动上路,整整耗去了一年多的时间……

 

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首先改装计划的核心一定是动力系统,而这套动力的核心在于名厂Motec的全取代电脑与四喉直喷系统,足够的进气量是NA机延伸高转动力的必要手段,表面看起来红线从7000转延后到8000转好像差异不大,要知道7000转与8000转的运转条件对于润滑与机件动态平衡的要求完全是天与地两个世界!

还记得朋友在他的One-off项目上跟Aston Martin工程师讨论,项目总监说:”我们可以将你的V12引擎做到9500转1000hp马力,但前提是你能接受引擎每5000公里必须卸下重整……”

 

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为了让小灰透过提高转速压榨额外的50hp左右动力,包括本体、活塞、曲轴、连杆、气门机构等等,全数要从德国订购专用的锻造套件,进排气经过抛光,高角度Hi-Cam用以延长进气门时程与升程,气门弹簧、气门座不仅要求强度还要轻量化。

专用曲轴是经过特殊配重与9000转平衡的竞技品,同时还要保证机油回路密封、压力与流动性,毕竟在8000转时产生的强大离心力可能让油膜因剪力而断裂,曲轴心特制的导流槽与强化波司这时显得格外重要。

 

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当然,掀开引擎盖亮晶晶的四支独立节气门第一眼非常震撼!每缸一组独立节气门绝对是确保高转进气量的超级法宝,但多数时候多喉直喷都是赛道专属,一来更多的空气意味著更高的油耗,再者更短的进气路径会让低速扭力流失,所以,没有高转大马力需求就没有多喉的必要。

 

后来的M-Power很长一段时间都采用多喉直喷设计,高转速时狂妄的大口吸气声成了这类NA猛兽的共同特徵,空有大马力还不足以成事,引擎完美的输出曲线调校靠的完全是工程师的专业与经验。

 

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2.3-16当年阳春的机械喷射与电脑自然不足以对应提高马力的需求,于是Motec可程式化电脑与四喉系统是小刘心目中的天作之合。

当动力、底盘与进排气通通重组完成后,小灰花最多时间的部分在于分阶段磨合与修正供油,经过第一阶段5000公里5500rpm限转之后,现阶段的小灰已经完全解除封印,8000转时轮上马力接近250hp,并且在几次赛道活动中跑出了亮眼的成绩!

 

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犀利而不锐利的操控

趁著一次小灰跟友人的涡轮霸告在山区拍片的空档,我也在山区道路小小地体验了一下全台最强NA霸告,说实话,过去做过不少E30 M3 vs 190E 2.3-16与无数M-Power vs AMG的专题,我对一般奔驰性能车的印象就试过弯软软的,转向不那么直接,虽然车身俯仰侧倾节奏感很好,但怎么都跟所谓的热血或是人车一体扯不上关系。

 

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但小刘开小灰载著我在山道上快跑了一段,那种奔驰的基调仍在,体验却截然不同,入弯时车身不会瞬间给你足够的支撑,总要微微一沉才带著你滑过去的感觉,但底盘降低、悬吊轮胎强化后的小灰显然境界高出好几个等级,狗腿式的排挡虽然需要适应,但在山道中2-3挡在上下一直线其实操作上比传统下拉退2挡更加就手。

 

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尽管小灰没有很复杂的底盘设计,但强化的车身刚性加上不算重的车身,小刘不仅可以用相当不慢的速度丢进弯道,并且很早就可以补油,不算大的扭力很快就能把油门踩尽,然后看著转速表指针一路朝8000转表底挺进!

 原厂5速齿比并不密,中高速比较得心应手,2挡在弯中如果转速掉太多便难免迟滞,这与同年代NSX颇有异曲同工的特性。

 

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没有疯狂,何来极致

关于小灰号可以讲的还有很多很多,动力强化的同时,底盘煞车系统都是参考300hp以上大幅强化,手工焊制的直通排气管在高转速时颇有撕裂空气的声势,车内所见除了经过内装修复大师的巧手回春,当年红极一时的McIntosh MX406全套发烧音响更是让人眼睛一亮,这样的经典好物搭配极致霸告正是琴瑟合鸣,声音表现早已尽在不言中。

 

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其实,用心呵护经典爱车的人不少,台湾每年经典车大聚的选美比赛总能挖掘出车主对爱车满满的爱与故事,而小刘与霸告的爱特别与众不同,因为看过太多,所以理解更多、要求也更高,而吹毛球疵更是小刘对待小灰的态度,这让我想起过去我经常说的一句话:

没有疯狂、何来极致!

 

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/111398.html

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