最好的小车 试驾本田新飞度1.5L

2014-04-18 00:30  作者: 严绍健    编辑：陈翾    摄影: 安宁

      【啊车网 新车试驾】第三代飞度看似没有什么新突破，实际上它的世纪小车的创新理念，十几年前就为你准备好了。最好的小车？我没有夸张。

      试新飞度，其实不用花太多时间，因为这类实用小车，用不到那么多精密的计算、调校、尖端的汽车科技与电子系统，即便全新一代飞度用上了本田最新的技术，但也都不是本田首创，而且缸内直喷、启停系统、触控面板等，我们早习以为常。至于加大车身提升空间，那是连国内自主车厂都很擅长的东西。所以试新飞度，听听说明会，看看外观造型变化，用拳头量量车内空间，开起来跑一跑，再测一下油耗，三言两语便可了事。

      我除了用拳头，也是这样试的，但我明白这样一台世界级的小车，事实上并非如此简单。十几年前诞生，它一直在那里，太过于熟悉后，也许没有人太记得起它的本质。要知道在一个细小的空间里，要想出最方便、最容易、最大效益的车厢，那是工业设计里一门高深的学问。除了车厢设计，飞度在动力系统上的突破，也是将效率最大化，本田认清了小车对广大用家真正的意义是什么，那就是有足够的动力，油耗量越低越好，排放越少越好，这些都是简单务实的东西，历代飞度的普遍价值，就是将“空间”、“油耗”透过改良设计与新技术不断地进化，看似简单，但越是简单的东西，越是门学问，也越难处理。三代飞度的演化，本田对于小车的理念从未有变化，那是十几年前第一代飞度就定下了一个时代的标准。

      首代飞度在形态上，就将从MPV取来的概念，控制在一个小车的范畴里，这是一个简单但不凡的设计，此后两代再未变过，虽然与时俱进增大尺码，但依旧控制在小车范畴。概念虽不出奇，但厉害的是车厢却出奇地宽阔，即便是第一代，我现在也未见过同样身形的小车，有比飞度更宽阔的。而最叫人折服的，是座椅的折合变化能善用车厢内每寸空间，并为使用者提供最为简便的折合操作。迄今为止，我也未见过哪部小车在座椅折合变化、空间多样实用性上有超过飞度的设计。达成这一效果的其中之一还有飞度巧妙地采用了中置油箱的设计，给车厢后部提供了闪转腾挪的余地，因而后两代没有理由不依旧延续着这一中置油箱的设计。

      由于第一代飞度太过成功，所以第二代飞度在首代基础上只针对用户的建议进行改进，除了简化四六分割后座的扳折手续，后座亦换装了无须拆装的头枕，旧款后座需三个步骤才可将椅背放平，新款则一次过，加上新车全长和轴距同时延伸55mm，宽度亦增加20mm，车厢实用度更甚从前。同时引擎以VTEC取替i-DSi技术，性能提升，并通过CVT维持低油耗特性。总之第二代飞度可说是加码之作，各方面虽未至突破从前，但胜在都胜出一点，设备上亦更见充实。

 

 

      全新的第三代飞度在继承前两代的基础上继续精进，并不惜投入一切先进技术，空间尺码再度加大，全新引擎技术与变速箱的加入，与时俱进的发动机启停系统及车厢设备更懂得用家的需求。造型上吸取了前两代被认为较女性化的特质，造型上设计得有力量感一些。前两代设计开发主要是针对日本市场，而新一代则面对世界各个不同市场去开发，而日、美、中车型的车身尺码也会做出不同的规格。空间布局上，中置油箱的设计改善成更扁平状，稍稍降低前座因中置油箱挤占空间的坐姿重心高低问题。而此时本田的工程师亦开始着手改善因前两代中置油箱的设计造成的驾驶感重心集中在车身前部的问题。的确，前两代飞度的一大问题是重心集中在车头，很多人抱怨驾驶感不太好，这一代主要在悬挂调校与几何设计上去改善，并通过发动机的轻量化以达到相对平衡的效果，驾驶感更为平顺与灵敏。

      动力系统上目前只提供1.5升直四缸内直喷DOHC i-VTEC发动机，最大96kw/6600rpm，较上代提升8kw，扭力则是155Nm/4600rpm（旧款是145Nm），与全新的CVT搭档，综合工况油耗为5.7L。

      那么试车的表现是如何？老实说当天半天的试车，我只有限地做了几次加速，其余时间便是副驾位无时无刻不坐着一位大汉并不时提醒你“慢点、慢点”，后座还载着同行的摄影师及一堆器材，我全程只是正常地开车，拐弯而已。

      事实上，在接近满载的情况下，这套动力系统是值得一赞的，像飞度这类小车引擎，设计原意也是应付市内行走，它在普通的城市路面上，都表现得颇为有劲，只是和上代相比，起跑一刹那的冲刺力已不算那么夸张，主要原因不是因为装载过多，而是扭力调校得更平顺了，不再像以往那么老套，加上CVT的缘故，始终在踩下油门与动力发放之间，没有传统齿轮连接那种结实感。不过这套动力系统性能表现不弱，马力与扭力都比上代强，只是扭力会显得更平顺地分布在各个转速区间，尤其是本田的引擎，中高转的扭力，向来都是不差的。而且变速箱还有S与L模式，无论日常悠游行车还是想让它有干劲一点，实用性与易用性都是不差的。不过1.5公升引擎配CVT，我们试过的同样配搭的日本车都是引擎噪音大，尤其3000转之后，故日常慢驶时我尽量少用S模式，以避免转速常常升至高转。

      弯路里，它的转向设定亦很平均，不算很快，又比平均稍快一些，但我也很少遇到这类小车转向反应是较慢的。方向盘很轻快，转向也十分灵活，开起来觉得特别的轻松。悬挂的调校我很喜欢，保证舒适的同时又偏向于路感多一些，除了车尾在烂路上多了点跳动之外，坐在车内还是颇舒服的，头段的韧度与上代颇为相近，后段的支撑能力则无以得知，由于前后悬挂的硬度平衡较上代有所调整，使前轮的下沉量略大一些，提高车辆转向时的安全感，故这一代的飞度在悬挂末段支撑性与推头的抑制上，相信较上代有所改善。

      总之开下来的感受是，操控感较上代更为流畅自然，从油门、排挡、刹车与方向盘，操作起来都很线性，一开起来便觉得很熟悉，这种平易近人的操控感觉一直都是丰田的强项，现在，本田都懂得做了。而且本田的调校就是比丰田或日产的小车总是保留了多一些的驾驶参与感，例如方向盘的助力很自然，不算重，也不是那种无底线的轻，刹车的硬净踏感也是本田向来的特色。由于飞度的设计取向，它肯定没有同级欧洲小车那种操控能力，但它亦努力改善并表露出自家应有的操控态度。

      现在的小车都趋向豪华化，空间、设备都越来越多，开起来也越来越房车化，飞度也在做相同的功夫，但它在动力油耗的平衡点上，刻意保留了一些小车应有的操控感，某种意义上说，这一代飞度我认为最有意义的一点，是在驾驶感的改善上，一台空间、设备、造工品质都更好的新一代车型，而且还让人更愿意去驾驶它，这样的进化岂不是更好。还有，返程时我轻轻松松地开着它载着大汉与同事荡回酒店，录得的最低油耗是4.6L，把我一惊，我想给老婆买一台车的话，或许没有比新飞度更好的了。

      总之还是那句话，本田往往未必是第一间创制某种技术的车厂，但常常是最懂得汽车之道，迎合顾客需求的车厂，飞度是它极其成功的代表作之一。

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