深藏身与名 讴歌MDX

2014-12-10 04:02  作者: 陈震宇    摄影: 陈震宇

      面对日益严苛的排放以及环保法规和早早就迎来峰值扭矩的增压对手们，还在走NA路线的讴歌MDX，对这台3.5L V6发动机所做的工作就是要尽量可能减少油耗以及把动力的输出范围往前移。因此发动机有两个较大改变：1、在保留SOHC结构以及VCM可变气缸技术的前提下加入直喷技术；2、节油的i-VTEC技术取代原来所使用的VTEC。另一方面，MDX也积极减重，车身比上一代轻了约110kg，结果就是起步阶段新款MDX比旧款轻快，点一下油门车就能往前走，似乎让人忘记那接近2吨的体重，因此造就了新MDX比过去减少13%的油耗表现。

      随着车速提升，低中高段的衔接也比上一代顺畅，要享受本田发动机的精髓，还是要把转速维持在4000转至5500转的范围，你能感觉这才是发动机活跃异常的状态，动力随踩随有，以嘹亮的声浪挑动驾驶者的情感，6000转后的衰退有些明显，但这正是本田在妥协中带有坚持的做法，牺牲极高转的输出，换取稍强的中低扭，但仍能在中高转仍能带出一定的激情。

      MDX如果仅凭一款优秀引擎就想“专注驰骋”，这未免有点牵强。Acura潜心练就的那套SH-AWD四驱系统，就是一个独门绝技。不可否认，SH-AWD系统最基本的作用仍是为了增加车辆的循迹性，是为弥补SUV车身庞大、重心较高的劣势而设，本质上为了提高主动安全。SH-AWD系统前后轴的动力分配比例可以从90:10 ~30:70之间变化。而且它还能对后轴的左右轮单独分配动力，左右轮的动力输出可在0-100-0之间变换，也就是说在最极端的情况下后轴外侧车轮输出达70%的动力。

      且新MDX在SH-AWD的基础上加入了AHA（敏捷操控辅助系统），以往SH-AWD的后轮在弯中加油出弯时才会作用，如今AHA在车辆入弯刹车时也起作用，通过对内侧车轮进行更多的制动，令车辆入弯时更顺畅。在弯前一脚刹车后扭动方向盘入弯，车头伺机而动，而四条245mm宽度的轮胎让MDX稳稳地守在正常行车线路。将IDS系统调整至运动模式，在弯中提前加油，持续扭动方向盘，你要线路收窄多少，车尾必定如你心愿般横移，又不过分表现，抢走风头。继续深印油门，车尾的动态仿似被解开束缚，从刚才的被动跟从变为主动迎上前轮的节奏，越是更深地压迫油门，整台车的体型就仿佛越缩越小，动力不断往外侧车轮输送。有了SH-AWD的帮助，在仅容两台小车对向而行山路中，体型庞大的MDX表现得灵活自如 ，这也是MDX一直以敢宝马X5作为假想敌根本原因。

总结：

      新一代MDX其实并没有脱离上代MDX的影子，依旧把公路性能放在首位，而正因为上代MDX已经把基础打好，SH-AWD又赋予MDX相当不俗的弯道性能，可以让新一代MDX专注于改善油耗、静音还有乘坐体验，把整车的质感继续往上提升。

      但作为一辆豪华SUV，跟竞争对手相比，MDX还是显得非常低调。虽然比拼动力参数，比拼配置其实一点都不差，但拿出几十万元买一辆豪华车型的国内消费者，他们希望看得到、感觉得到的，自然是比一般车型更加奢华。同样作为豪华品牌，显然雷克萨斯在这方面做得更迎合国人的口味。但讴歌车型的外观和内饰设计太接近本田，其次就是看得到的配置豪华感不足，无法拉开差距，这正是中国市场和成熟的北美市场最大的差异。