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武功高不一定是粗鲁人 试阿斯顿·马丁DBS Superleggera

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超跑的马力竞赛似乎永无止境,过去马力与排量息息相关,但随着超跑品牌将涡轮玩得越来越出神入化,透过增压的手段压榨出600+马力已经变成超跑的基本门槛。

 

眼前的这辆纯正英国超级绅士的代表——阿斯顿·马丁DBS Superleggera,在动辄700+的超跑俱乐部中,也有着自己既高贵又从容的地位。

 

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深不见底的内力

 

关于设计与技术留待最后来说。在这个德国、奥地利两国边界的美丽小镇,天气并没有很给力,在间歇的滂沱大雨中我驾着DBS奔驰了超过300公里。

 

在刚刚握住方向盘的前几分钟,我心想,方向盘的辅助力道有点过,底盘回馈好舒服,比起法拉利的张狂与保时捷的冷冽,马丁的GT一向让我感觉有些温暖,DBS内饰在用料上用了独特的工艺与材质,座椅包裹性称不上一流,方向盘握感很棒,为了操控更加就手还加大了换挡拨片的面积,变速箱模式与悬挂模式的切换钮就位于方向盘两侧,想要优雅、想要张狂,动动手指就能变换性格。

 

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随着速度不断加快,路线不断往山里挺进,路面不断变得狭窄,一个接着一个的长下坡加发夹弯,运动模式下伴随着排气管回火时的放炮声,油门轻点屁股轻轻一滑,狂妄的扭力跟812挡挡9000转红线是截然不同的姿态,抵达山顶上居高临下,刚刚路上一望无际的弯道呈现眼前。我整理了一下衣领,开DBS我感觉气定神闲,725hp马力我相信很少人能够逼出极限,900Nm的扭力深不见底,开了半天我还不知道用了它几成功力。

 

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DBS搭载的这副5.2升V12双涡轮大家应该不陌生,工程师当时开发动力便设定了几种输出版本,除了车架、底盘的轻量化与材质强化之外,DBS在发动机控制电脑与增压值上升级,DB11上已经让我领教马丁V12的魅力,DBS的数据看起来很激进,达到725hp/900Nm的水平,但启动发动机那一刻起就会唤醒你对马丁的记忆:既高贵又从容。只有在转速拉高、进入运动模式后才会发现发动机还带着一头猛兽。

 

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Power is nothing without control

 

我常说,账面数据只是参考,影响整体动态表现的还包括输出曲线、油门特性、变速箱匹配,以及动力与底盘间的默契,这副V12可以视为2副2.6升直6的合体,而且它真的可以轮流以直6模式运转。它的重量也不会太轻,V12先天优势是平衡与低转扭力,涡轮迟滞基本不存在,轻点油门即可输出持续而饱满的推力,搭配的8速自排变速箱不论平顺度与换挡反应都是第一流水平。

 

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过弯时,车身以非常流畅的姿态在弯中游走,这不像一个月前MR的488 PISTA可以让我沉溺在掌握重心转移的乐趣中,我得小心温柔地对待油门让扭力不要暴冲。DBS的转向很锐利,但却不像488 PISTA或是许多竞技版跑车那样敏感,即使感觉速度已经飞快,但DBS仍然稳定而受控,就像我同事说的,这样的动力提取容易,与车架达到良好的平衡,很容易就让有一定技巧的人得到充分的快感,但前提是尽量让仪表上动态稳定的灯号减少闪烁频率。

 

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其实原本DB11 V8的动态表现已经非常均衡,DBS高达900Nm与725匹马力仍然给我上了震撼的一课,如果DB11 V8的声浪是怒视对手的嘶吼,那么DBS的V12则是如藏獒蓄势待发的低鸣,带点低频共鸣的声浪在拔高时有种慑人的穿透力。过去试驾DB11时,我很清楚再复杂的组合弯道都很少有用到2挡的机会,DBS更是如此,工程师说DBS用4挡从时速50km/h加速到140km/h比起法拉利812 Superfast还快上几秒,从2000转到断油,这900Nm的狂妄扭力毫无迟滞地顶着你的背冲刺,过去许多增压发动机为了低速扭力而忽略了高转速的品质,尤其带有泄压机构的高增压发动机,在保护发动机的前提下基本阉割了高转的性能,但这副V12确实够全面,低转反应迅速,高转也相当活泼,基本上3挡搞定所有弯道与超车,直道够长才会用到4挡以后。

 

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这让我想起去年此时测试812 Superfast与一个月前驾驶488 PISTA的经验──法拉利的V12发动机绝对是极品,原因大家都很清楚,这不仅是法拉利史上最强大的自然吸气V12,更是汽车工业史上的一个里程碑。而且以街车的角度,那副NA发动机从低转输出就足够饱满,但真正高潮还是输出等比提升一直到8900转红线。812与DBS这类超级GT的变速箱挡位逻辑跟488 PISTA很不一样,DBS的1、2挡齿比更密一些,基本要3挡才能破百,而7、8挡都属于超比挡,而且GT模式下变速箱很积极升挡,百公里巡航转速基本不到2000转,当然这样的齿比设定完全匹配900Nm的强大扭力,而812 Superfast的3~6挡更加环环相扣,7挡是低齿比的高速巡航挡,这基本是高转自然吸气针对中高速赛道的调校默契。

 

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而DBS显然又是一种截然不同的乐趣,原因很简单,一是油门反应快速,二是输出饱满且持续,三是8速变速箱齿比分配很平均。当然,马丁的底盘调校功力本就非同等闲,为了控制狂妄的扭力,DBS重新调整了齿比与差速器与后轴扭矩分配的参数,并且适度加强了主动悬挂的阻尼系数,速度很惊人,尤其在出弯踩下油门那一刻,跟812 Superfast是两种截然不同的境界!

 

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除了3挡几乎搞定所有弯道之外,DBS整个动态的平衡性也让人满意,晚宴时我一旁的设计总监Miles先生说:“温柔对待DBS的油门非常重要,只要柔顺地驾驭DBS,它会跑出让人惊讶的速度。”而跟DB11标配的普利司通S007相比,DBS搭载的Pirelli P-Zero Corsa在干地的黏性优秀许多,在短暂雨停后几个路面较干的路段,激烈过弯时轮胎隐约哀号了几声,除非脚下的油门不够细腻,多数时间轮胎都紧紧咬着地面。过去我们开FR性能车时总是以破坏重心平衡扭摆屁股为乐,经验不够的人,随时加深油门就能吓出你一身冷汗,但DBS在干地时并不那么容易逾越抓地力的极限,只要你不杀红眼,车架与底盘总是能够很从容地应付。

 

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70年的绅士典范

 

后来,我坐进副手座仔细把玩DBS的内饰细节,听起了B&O音响,在GT模式下DBS安静又舒服,不论视觉、听觉或是触觉都是一种高质感的享受。我看着友刊主编聚精会神开车的样子,神情很轻松,但速度显然比我感受到的要快得多,排气声浪在运动模式下会在回油时蹦、蹦、蹦响几声炮,车身的姿态在弯道中的姿态非常之流畅,车身动态控制得很好,感觉得出车身刚性绝佳,坐在副手座我感觉舒服极了!

 

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如果你问我世界上最优雅的GT跑车是哪款?我想那就是Aston Martin DB系列,以David Brown爵士为名的DB系列今年是70周年,在Aston Martin品牌103年的历史中,DB系列象征的是高贵、优雅与从容,她有各种隽永就像电影中的007一样。犹记之前我在意大利测试DB11时,当时Aston Martin中国的彭明山先生分享了马丁的第二个百年计划,其中DB11是一个崭新的开始,接下来的新车包括全新Vantage、Vanquish的后继车款以及众所瞩目的SUV DBX。

 

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我其实很怀念Vanquish S,眼前的DBS Superleggrea已经完全取代了Vanquish的产品地位,这意味着陪伴马丁走过20年的6.0升V12发动机正式走入历史,而DBS以376.8万元的价格切入市场,原本在V8版本推出后就退居二线的DB11 V12,预计销售占比还会进一步降低,DB11 V8成为主力,而热衷于性能的顶级玩家则直奔DBS Superleggera了。

 

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优雅与风度

 

关于DBS的设计与轻量化,我们还有很多东西可以讲,Aston Martin是我最喜爱的品牌之一,开着马丁不会像法拉利或是保时捷那样让人热血沸腾,开着法拉利有时甚至让人血脉偾张,而保时捷有时让我觉得太过精准与冷静,就像918 Spyder那样,精密得让人觉得少了点感情。

 

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将动力与悬挂恢复到GT模式悠闲地开了一段,间歇的大雨并没有坏了我的兴致,将车停好在停车场后我依依不舍地多望了几眼。

 

马丁对于GT向来有自己的主张,DBS并不追求疯狂的速度或是那零点几秒的圈速差异,他们更在意设计与机械带给驾驶者的感受,我小心翼翼地让自己的举手投足保持优雅,希望自己看起来风度翩翩。

 

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/98431.html

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