别让一叶障目－大众高尔夫7 1.4TSI试驾

2013-12-09 14:11  作者: 江涛    编辑：陈翾    摄影: 阮锦程

对国内的高尔夫车迷而言，去年第七代高尔夫在欧洲上市后就望穿秋水般地期待着国产的这天。然而当它真正到来的这一刻，很多人会有一个疑问：它真的跟我们想象的一样吗？

解密

第二天一大早，谜底揭开了，中网镀铬条与大灯 “眼线”横向贯通，这就是高尔夫7。转了一圈，我没有发现它与欧版有什么区别。在工作人员的指点下，我终于找出了不同：尾灯采用了欧版GTI的LED式。

国产高尔夫7采用了欧版高尔夫7 GTI版本才具备的LED尾灯。

必须承认，相比上一代，高尔夫7的内饰明显上升了一个档次。“平底”方向盘卖相一流；中控台偏向驾驶位，操作更为顺手；中控台上的钢琴烤漆质感十足；仪表中央的液晶屏尺寸更大、功能更强。目光下移至挡把，醒目的“DSG”字样意味着双离合又卷土重来了。挡把旁一溜按钮无声地告诉我，这车跟欧版一样配有一键启动、ESP、Stop/Start启停、电子手刹、自动驻车等上档次的配置。

中控台略微偏向驾驶者，而钢琴漆饰板和金属装饰的采用让整体内饰更具质感。

想到高端配置，我的视线立刻转移到多功能方向盘上，果然，巡航设置按钮和车距调节按钮就在左手边！这意味着这款国产高尔夫7也配置了ACC自适应巡航系统。大众真这么大方？带着怀疑，下车绕到车头，自适应续航必需的长距雷达就在车牌位置的下方。可问题是，这个级别车型的消费者向来对价格非常敏感，国产高尔夫7难道就不控制一下成本？

国产高尔夫7全部改为采用扭力梁后悬挂让其备受争议，不过实际效果还是要用表现来说话。

“看看它的后悬挂”，同事的一句话提醒了我，绕到车尾弯腰一看，果不其然，扭力梁赫然在目，这也让萦绕许久的谜团最终尘埃落定——高尔夫6的多连杆后悬挂变成了扭力梁，想必这是大众在成本取舍中做出的一个“艰难的决定”。

作为专业媒体，我不愿意去和“神车党”们较真，也无法单从一次试驾毫无对比的前提下武断地得出结论，但这种心理阴影想必是消费者们无法释怀的，我想这个问题会在论坛里持续发酵，不过我们先不急着下结论，还是试试车再说吧。

新黄金动力

打开发动机盖，不错，跟欧版一样都是EA211 1.4TSI引擎。与高尔夫6上那款EA111不同的是，这款发动机将进排气管换了一个方向，采用了“前进后排”的布置。另外EA211还有一个显着的特征，那就是排气歧管集成在气缸盖上，涡轮是直接扣在发动机盖上的。

与高尔夫6上那款EA111不同的是，高尔夫7搭载的EA211发动机将进排气管换了一个方向，采用了“前进后排”的布置。另外EA211还有一个显着的特征，那就是排气歧管集成在气缸盖上，涡轮是直接扣在发动机盖上的。

EA211 1.4TSI+7速DSG，这对新黄金动力组合表现究竟如何呢？一上路，与高尔夫6的差别随即体现出来，油门踩下去，发动机似乎不愿意提速。不得不吐槽，这是我开过的油门最“慵懒”的高尔夫。不过切换至运动档，感觉立马不同，油门反应迅速，加速感明显，一副随时准备着发飙的样子。反复切换了几次，大概算明白了，普通模式下，变速器会尽可能把挡位升高，让发动机转速基本保持在2000rpm以内。此时涡轮没有完全进入状态，加上电脑的程序此时遵循的也是省油至上原则，油门反应自然要慢半拍。而在运动模式下，变速器立马降低两个挡位，即便收油，发动机的待命转速也基本保持在2000rpm以上，就像一只兴奋的猎犬，轻点油门小小刺激就能让它跃然向前。

显然，这样的设计就是冲着省油去的，因为大部分人、大部分时候都是选择普通模式的，慵懒的油门、更低的转速无疑是最简单的省油秘籍。不过还好，运动模式依然能让我们品味到高尔夫的辛辣，甚至隐隐看到GTI的影子。

在普通模式下，高尔夫7的油门反应较为慵懒，变速箱也更倾向升往高档位，着重省油效果。还好运动模式下，1.4TSI高功率发动机的威力表露无遗。

穿越城区然后上高速，一路小跑我们到达了80公里外的试驾场地。正准备聆听技术说明，却听到组织方要宣布节油赛结果并颁奖。我一路上都在折腾油门，这才想起有节油赛这回事。当看到百公里5升多这个冠军成绩时，我并没有过于惊讶，因为就我那样瞎折腾也不过8升多“而已”。

乐趣依旧

自1974年第一台高尔夫面世以来，至今已累计销售了3000万辆。不可否认，平价、实用、可靠是历代高尔夫成功的重要因素，但我们也得承认，掀背车与生俱来的驾驶乐趣更是成就了高尔夫的经典。对很多人来说，一台没有操控乐趣的高尔夫并不是真正的高尔夫。大众对此更是心知肚明，于是，赛道体验成为了此次试驾的重点。

相比上一代，这代高尔夫轴距拉长了59毫米，而高度却降低了28毫米，整体显得更加扁平修长。同时，设计师在设计车头车尾时，更加注重横向联结，令整车的视觉重心下降。

相比上一代，这代高尔夫轴距拉长了59毫米，而高度却降低了28毫米，整体显得更加扁平修长。同时，设计师在设计车头车尾时，更加注重横向联结，令整车的视觉重心下降；此外，相对简约硬朗的线条也令这台小掀背多了一份沉稳。显然，这代高尔夫的造型已舍弃了前两代动感活泼的风格，而是以低矮稳定的视觉来重新构建其运动形象。

运不运动，比划两下便知。换到运动模式，地板油起步，短暂的迟疑后，250Nm的最大扭矩悉数爆发，前轮发出短暂的咆哮。相较于同样配置1.4TSI的高尔夫6，加速感要强不少，这既得益于EA211多出来的14kW动力，也得益于MQB平台轻量化的设计（这代顶配车型净重1305千克，比上代减重65kg）。眼看就要进入第一个90°弯，一脚大力刹车，车速下降得比我预想的要快，连忙松开；轻转方向，车头轻快地指向了弯心，担心的推头并没有出现，侧倾也不明显，运动型座椅将我牢牢扣住；给油、XDS电子差速锁有效抑制动力损失，出弯过程相当麻溜。心里正赞叹着高强度、轻量化的车身和强韧的悬挂，脚下的油门已经到底。大直道的末端是一个大回转弯，弯不算急，但却是内高外低的设计，好一个温柔的陷阱。减速入弯，出弯时轻点油门，前轮出现轻微侧滑，接着意想不到的事发生了：后轮也开始外滑。这是在高尔夫6上不会出现的情况，能解释通的就是后扭力梁悬挂无法让轮胎在极端情况下完全贴地，和加长的轴距使得力臂加长。究竟哪个起了决定作用，我不确定，但可以确定的是，相比单纯的推头，我比较喜欢这种轻微的、可控的横移。

几圈下来，高尔夫7轻巧的车身、精准的动态超出了我的预期，虽然在极端情况下，扭力梁式后悬挂让车尾在弯道当中的动态不够安定，但整体令人印象深刻。

几圈下来，高尔夫7轻巧的车身、精准的动态超出了我的预期，虽然在极端情况下，扭力梁式后悬挂让车尾在弯道当中的动态不够安定，但整体令人印象深刻。虽然无法和上一代直观对比过弯极限，但我认为这一代高尔夫以“轻”致胜的操控乐趣不会输给同级对手。

取舍有道

活动结束已是傍晚，折腾了一天，还得担当司机的角色将车开回酒店。还没上高速，我早早便把自适应巡航打开，这真是偷懒神器。设置好限速、车距，右脚便解放了，系统会自动保持安全车距行驶；前车停车时，系统会将车自动刹停，紧接着启停系统将发动机熄火；当前车移动时，发动机又会自动启动，这时只需轻踩油门，车子又会重新起步跟上。一路上，我像玩探宝游戏一样不断把玩着高尔夫7上的高科技玩意。天色渐暗，氙气大灯自动开启；细雨零星，正想开雨刮，它已经自动运转了。进入拥堵的市区，轻踩刹车，自适应续航自动解除，开启“Auto Hold”，等红绿灯时不用辛苦地踩着刹车，也不用去拉手刹……

谢天谢地，国产高尔夫7在这些电子配置方面尊重了原版，这也为高尔夫7在后悬减配的骂声之中带来了抢眼的亮点。同样，我们不该忽略的是高尔夫7在车辆操控一体性，整体质感的全面提升。

国产高尔夫7在这些电子配置方面尊重了原版，这也为高尔夫7在后悬减配的骂声之中带来了抢眼的亮点。同样，我们不该忽略的是高尔夫7在车辆操控一体性，整体质感的全面提升。