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以小搏大 福特翼搏1.0T、1.5L试驾

  作者:     编辑:    摄影: 李栋

全球车坛一阵Downsize风潮后,各大车厂无不缩减产品方向,其一是轴距上的分级更为细腻,在过往可以简单的A、B、C、D各级别中再塞进介于两者标准之间的车款。再者则是发动机科技,道理很简单,石油总有一天会用完,所以发动机得降低排气量以达到省油的目的。在小车这样的市场领域中,已有深厚经验的欧、日车厂才常有惊人之作。但令人感到意外的是,福特翼搏的出现,却在一瞬间吸引了全世界的眼球!

新物种,长的有点钢铁侠

交由南美全球设计团队操刀主导的翼博,是第一款由该区开发出来的One Ford全球化产品,我们从蒙迪欧及新嘉年华的造型来看,可以确定翼搏成为福特新家族风格的试金石,但之所以翼搏的造型给人这么大的冲击,因为它不像宝马、奥迪这些坚持家族风格已数十年之久,在少了点心理准备下多数人难以接受,不免出现了正反评价,好比当我第一次看到翼搏时,第一个联想到的却是钢铁侠。

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翼搏在少了点心理准备下多数人难以接受,不免出现了正反评价,好比当我第一次看到翼搏时,第一个联想到的却是钢铁侠。

在翼搏出现之前,相信只要把前脸上的标志遮住,应该不会有太多人会将该车与福特有所联想,置中醒目的八角形进气坝成为家族特征中不可或缺的一环,与六角形设计的头灯形成了刚硬的组合,同时也在头灯下缘加入了日间行车灯设计。国产版翼搏同样针对国人的需求,轴距拉长了40mm来到了2,530mm,车身长度来到了4,280mm,加长的部分全数用以提升车室空间用。但从侧面看过去,由于车身仍维持在4,280mm的紧凑范畴,因此视觉上仍十分协调,不如国内的一些长轴版本有些比例失调。

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国产版本的翼搏同样针对了国人的需求,轴距拉长了40mm来到了2,530mm,也因此车身长度来到了4,280mm,而1,785mm的宽车身也不难从前后外扩的轮拱见得。

另辟蹊径:侧开式尾门设计

翼搏的车尾设计十分新潮且不单调,尾灯采用了六角形的设计,并采用现今较少SUV的侧开式尾门设计,受惠于将备胎外移,使得后厢开口离地高度较低、空间也间接扩大,而翼搏的后备箱电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上,使用十分方便;此外,翼搏还在侧开尾门内加装了油压杆支撑,防止强风易把半开的尾门瞬间关上,造成危险,不过侧开尾门最大的弱点在于所需的开启空间,碰到后车停车距离过近,将造成无法将尾门完全打开影响便利性;并且仅能单方向的开启,所以当有取放后厢物品需求时,则需注意尾门开口方向是否有障碍物。

由于备胎挂于尾门外侧,因为重量的限制使得无法使用上举式的开法,但是也受惠于将备胎外移,使得后厢开口离地高度较低、空间也间接扩大,而翼搏的电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上,且为了防止强风易把半开的尾门瞬间关上,内侧有加一油压杆支撑。

由于备胎挂于尾门外侧,因为重量的限制使得无法使用上举式的开法,但是也受惠于将备胎外移,使得后厢开口离地高度较低、空间也间接扩大,而翼搏的电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上,且为了防止强风易把半开的尾门瞬间关上,内侧有加一油压杆支撑。

内饰套娃,却也不失自我

或许,多数人会说翼搏的内饰用的就是嘉年华那一套,其实这样的说法只说对了大半,翼搏的内饰就像大众接连推出的多款平价新车一样,看起来长得都一样,若把两部车摆在一起,在一定时间内还是可以轻易找出不同的地方。

光凭这张图应该不少人会认为是嘉年华,而当年仿造手机按键的设计,如今在智慧型手机普及下后看,不免希望可以有所改变。

光凭这张图应该不少人会认为是嘉年华,而当年仿造手机按键的设计,如今在智慧型手机普及下后看,不免希望可以有所改变。

这似乎是平价车的宿命,当设计师手头握着有限预算时,第一个砸钱的地方一定是从外观开始,把车造得又漂亮又精致好在发布会上夺得头彩,接下来才会用在内饰上,但其实与驾驶者密切相处的却是那有限的车室空间,空有华丽外表却没内涵的产品,也绝对会淹没在这股竞争激烈的洪流中。

老实说,我也拿出了嘉年华的内饰照片对比,中央的SYNC®多媒体通讯娱乐系统的界面相同,仿手机按键设计也如出一辙,但主饰板的形状略做修饰,中控台两侧的空调出风口也不同嘉年华的圆形设计而改为长条形。下方三环式空调控制界面相同,並同样备有实用性不低的卡片收藏槽,除此之外两者就没有太多的差异点。

中控台设计与嘉年华共用相同的语言,仅在饰板造形及空调出风口上作了改变。

中控台设计与嘉年华共用相同的语言,仅在饰板造形及空调出风口上作了改变。

不过看的出福特仍试着让车内融进一点贴心感,为了解决空间上的置物问题,全车上下共计有20处置物空间,比较令人感到印象深刻的在于置杯架的数量,除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒,在前、后车门板以及前中央扶手下方,都设有至少2个不等的置杯架。比较可惜的是,虽然后排座椅采用翻滚式收折下,可腾出相当宽敞的乘载空间,不过后厢底板下无法设置隐藏置物空间,若是尾门内侧或后厢两侧可增加类似隔网或隔板,相信可使得这有限的空间更灵活。

为了解决空间上的置物问题,全车上下共计有20处置物空间,比较令人感到印象深刻的在于置杯架的数量,除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒,在前、后车门板以及前中央扶手下方,都设有至少2个不等的置杯架。

为了解决空间上的置物问题,全车上下共计有20处置物空间,比较令人感到印象深刻的在于置杯架的数量,除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒,在前、后车门板以及前中央扶手下方,都设有至少2个不等的置杯架。

难以跨越的空间课题

翼搏的车身尺码并不大,但既定位为SUV,多数国人看上的除了那大气外观,空间上的优势也是SUV逐年成长的关键之一。不过当打开翼搏坐进前排的我们,似乎心中出现了一些声音。

即使轴距加长了40mm,但翼搏的车身长度还是控制得宜,同时它的实用性相比同尺码轿车还来得高,空间上的优势造成SUV逐年成长的关键之一。

即使轴距加长了40mm,但翼搏的车身长度还是控制得宜,同时它的实用性相比同尺码轿车还来得高,空间上的优势造成SUV逐年成长的关键之一。

我们无法对于翼搏的前排空间给予正面评价,1,785mm宽的车身相较不到4.3米的车长是非常理想的,但有着一定的比例是借助外扩轮拱而达成。坐上座椅后关上门,你绝对可以很清楚感受到身体两侧所能伸展的空间有限,所以原厂刻意缩小了方向盘的直径以降低压迫感,但眼睛视线一转,即便前窗前缘采用了三角窗处理,设计师仍将之以一车舱柱体结构下处理不免增加了体积,也对于视野没有太大的帮助。除此之外,在正常座椅距离调整下,开启的手套箱多少会碰到副驾驶乘客的膝盖,哪怕这手套箱内的容积真的不小。

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由于加长的轴距都用在增加后座空间,因此前座在车门板过厚及了三角窗体积过大等缘故,无法对于前排空间给予正面评价。

不算充裕、却也算舒适的后排空间

相比前排,翼搏的后排空间倒舒适不少,受益于长轴距的设计,以乘坐者177cm身高测量下并未感受到压迫感,而椅背以及椅垫的长度也足以支撑乘客的背部及腿部,椅面上横条缝制造型也一定程度的增加质感,而6/4分离椅背则可分别调整椅背斜度及乘载的运用。此外,为了增加后排乘客的视觉明亮度,除了头顶上设有专属的照明灯,C柱后的三角窗设计也有助于光源的辅助。

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受益于长轴距的设计,以乘坐者177cm身高测量下并未感受到压迫感,而为了增加后排乘客的视觉明亮度,除了头顶上设有专属的照明灯,C柱后的三角窗设计也有助于光源的辅助。

采用6/4分离的后排可向前翻折腾出相当大的承载空间,但后厢少了点小型置物空间有些可惜。

采用6/4分离的后排可向前翻折腾出相当大的承载空间,但后厢少了点小型置物空间有些可惜。

作为一部小型SUV,翼搏的空间设计还有进步的空间,虽不至于无法符合日常需求,但相较于日系小车在车室空间的巧思,你会觉得福特在小车的设计领域还是略显生疏,其次则是内饰的设计方面,在外观以有着大刀阔斧的改变之余,是否在开门后的视野也能令人眼睛为之一亮。

小家伙,大能量

在翼搏的动力传动系统上,连续两年获得年度发动机的1.0T单占一席,其拥有125匹/6,000rpm最大马力,其最大扭矩为170N.m/1,500~4,500rpm,并在五速手动变速箱的搭配下拥有5.7L/100km的油耗。至于其余五款则为1.5升搭配五速手动或六速Powershift双离合变速箱,搭配与嘉年华相同并拥有110匹最大马力的发动机下,也分别拥有6.3L、6.7L/100km的油耗表现,均有着不错的节能表现。

少了发动机饰盖的这具Ecoboost虽然看起来卖相差了点,但977c.c的排量不仅拥有125匹的最大马力,还克服了过往低排量发动机的问题及缺点,它的获奖绝非侥幸。

少了发动机饰盖的这具Ecoboost虽然看起来卖相差了点,但977c.c的排量不仅拥有125匹的最大马力,还克服了过往低排量发动机的问题及缺点,它的获奖绝非侥幸。

有人会说,翼搏的1.0 Ecoboost不过就是采用缸内直喷等技术的涡轮发动机,让马力增加、排量降低,这样的技术已在多数车厂广泛应用。但重点是,福特翼博搭载的Ecoboost发动机不仅排气量降至977c.c,还克服了三缸结构在过往令人诟病的问题,论其运转质量及动力输出都获得压倒性的好评,如今翼博也正像一剂催化剂,刺激它厂跟进研发这类超低棑量技术。

不是每个人都愿意花太多的金钱去养一部车,因此翼搏身上的那具1.0升Ecoboost不仅排量低,还享有税赋上的优势,再加上动力及油耗的亮眼表现,翼搏成为不少买家省钱的选择。

不是每个人都愿意花太多的金钱去养一部车,因此翼搏身上的那具1.0升Ecoboost不仅排量低,还享有税赋上的优势,再加上动力及油耗的亮眼表现,翼搏成为不少买家省钱的选择。

试驾1.0T版本时,汽车杂志执行副主编涂兄小试身手,坐在一旁的我只见他原地将转速提至3,000转起步,前轮立刻无法紧抓地面发出激烈的磨擦声,接着在拉至5,000转后排进二档,一个补油前轮再度发出声响,显见其扭力的丰沛,我问了一下涂兄:有必要这么开吗?

只见他回答:其实我还没有逼到极限。

等轮我坐到驾驶座,发现左脚踩踏的离合器踏板不算重,这具手动变速箱的档位也十分清晰,但行程略长,在1、3、5档时右手得伸展至最远的距离。松开离合器补上油门,变速箱的衔接点不难掌控,不过若离合器若放得太早,发动机的抖动则十分明显甚至让车身也遭受影响。待油门大脚补上,转速在2,000转前就足可让人感受到明显的贴背感,扭力的涌现直接且明快,不太需要什么酝酿期就轻松推动车身提速,而待转速拉破4,500转后进到二档,接着补油下前轮竟再次出现打滑,若不是防滑系统介入可能轮胎空转的时间会更长。还有,翼搏的方向盘被调很软,真的很软。

藉由手动变速器可自主性拉高发动机转速下,让Ecoboost性能的那一面轻松表现,即使挂进二档也可造成前轮打滑,低速扭力十分充沛令人难忘。

藉由手动变速器可自主性拉高发动机转速下,让Ecoboost性能的那一面轻松表现,即使挂进二档也可造成前轮打滑,低速扭力十分充沛令人难忘。

老实说,Ecoboost打破我原本对它的想象,应该说超出预期,论动力表现、Turbo lag及运转质量让人忘了它的排量及三缸结构,或许有人会觉得性能味这形容词太过夸饰,但别忘了你必须以一具排气量仅977c.c.的发动机标准去衡量。而在近300公里的高速试驾路段,由于路况限速80km/h,排进五档下该具发动机的转速维持在2,000转,声浪不急不徐且有一定的质量,震动也微乎其微,瞬间油耗则在5.7L~5.8L/100km之间徘徊,但比较吸引人注意的地方则在隔音方面的表现,该高速路段侧风并不小,耳边的风切声虽有但不足以扰人。此外,翼搏虽是一部高车身的SUV,但80km/h时速下的稳定性却有轿车的水平。

抓准一个限速提高到100公里的路段,该具发动机在时速100公里下转速来到2,500转,运转的声浪稍微加大但仍不至于粗糙。但在几次提速下,不难发现翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活耀,有点力有未逮的感受迫使人得降档提速。打个比方,低速下的这具Ecoboost发动机十分激进,油门就象是根针一扎就起了立竿见影之效,但高速则不免透露出低排量的劣势,力道来得有些虚且需要转速的拉升来辅佐。

翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活耀,简单打个比方,低速下的这具Ecoboost发动机十分激进,油门就象是根针一扎就起了立竿见影之效,但高速则不免透露出低排量的劣势,力道来得有些虚且需要转速的拉升来辅佐。

翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活耀,简单打个比方,低速下的这具Ecoboost发动机十分激进,油门就象是根针一扎就起了立竿见影之效,但高速则不免透露出低排量的劣势,力道来得有些虚且需要转速的拉升来辅佐。

翼搏虽然沿用嘉年华相同底盘平台,但为了提升Off Road性能其加高了悬挂长度,拥有了172~200毫米的离地间隙(满载及空车),也达到23度接近角和 36度离去角的穿越性能,不过减振器液复原压缓冲结构不仅提升了支撑性,也不失一定比例的舒适性。简单来说翼搏的驾驭感受与嘉年华十分相近,仍保有小车惯有的扎实感及灵活性,仅差别在你的视线高了一些。

1.5 Powershift版本体验

至于与双离合以及手动变速箱搭配的1.5升发动机并非新面孔,与国内现行的嘉年华相同,但输出来到110匹/140N.m的水平,平均油耗也达6.5L/100km。而在过往该变速箱给人的经验来看,原厂刻意赋予滑顺且精致的运转质感,与大众DSG那种档档给人些许顿挫却不失性能的换档风格截然不同。翼搏的变速箱是将原本滑顺的特性更为加剧,所以当排进D档,即使我以全油门方式驱使,还是不易察觉变速器的换档时机。

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换至今天的主角翼搏,该变速箱更是将原本滑顺的特性更为加剧,所以当排进D档,即使我以全油门方式驱使,还是不易察觉变速器的换档时机。

从上市到现在,以小搏大的翼搏在市场上看是成功的,不仅9月份销量高达近八千辆,如今月销辆稳定在六千辆左右也是家常便饭,在SUV排行上,排在翼搏前的同级别车型可以说是没有,唯一较为接近的还是身段更小的长城M4。而一直号称翼搏对手的昂科拉,除了今年年初的1月份外,就一直没有月销过六千辆。回到产品本身,1.0 T发动机看起来很完美,但像文中提到离合器接合时发动机的明显抖动,高速下的再加速能力疲弱、Turbo lag处理也还有再细腻的空间等都是福特需要面临的挑战。

本文地址:http://www.aitecar.com/articles/1756.html

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