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不试试怎么知道行不行 哈弗H8测试报告

  作者:     摄影: 陈震宇

当我坐在H8宽大的后座上,前边的教练开车有点心急如焚,我尝试找出以往自主品牌SUV在激烈操控下相对松散的车架回馈感,于此同时大脑的CPU正在快速搜索,这种感觉到底与那款车更为接近?

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或许是颠簸的车厢使我大脑短路,苦思无果后我决定回忆新闻资料中对H8的描述,试图找出点线索。在经过了26次实车碰撞试验、13种工况碰撞、1000多次零部件试验、500余种误用试验、近70个模拟碰撞试验,超过300万公里耐久测试、12种地形严格路跑,以及最后的250个车身精密检具测量之后,H8终于可以缓缓驶出车间,并以欢迎的姿态使我坐进真皮包覆的后排座椅。或许H8在孕育之初就决定彰显了哈弗自身的设计能力、工艺水平、品质标准以及不打算逆向开发谁的底气与信心。

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时间倒带回到2013年11月,那时的广州车展上,长城展台摆满十数台H8,那个仗势令诸多同业深感诧异,这个镜头令人深刻。营销大师Jack Trout曾对广告人淳淳教诲:记住!传播和建筑一样,越简洁越好,你一定要削尖你的信息,使其能切入人心智。无疑,一向朴实而不善营销的长城人,祭出了一个高效同时也是高风险的营销方案。当中可以窥探到,这个企业倾注了大量的心血,孤注一掷,押宝在H8身上。
会场全景2

跳级需要趁热打铁

深耕皮卡、SUV领地多年的长城靠这些年岁的自身滚动发展和国际化合作,跌跌撞撞积累了不少经验。随着H6站稳了脚跟、打出了名堂之后,2013年3月,哈弗品牌正式宣布独立。厂方表示,哈弗的品牌独立并非就是为了走高端路线,更重要的目的是立志于:专注、专业和专家。所以哈弗独立之后第一件事便要拥有一款冲击高端的中型SUV产品。当中除了看准绵延十年之久的SUV浪潮外,更迫切的是扩大哈弗品牌影响力,迅速完善产品阵型,抢占中高端市场。就这样,H8诞生了。
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自07年油价暴增以来,小型化轻量化成了SUV之后的发展方向,一大批通过提升轿车底盘发展而来的Crossover车型基本不具备越野能力,发展成熟的四轮驱动技术已不再是标配。而H8主要还是面向国内市场,在这个市场里,驾驶位置高人一等,装载能力高、空间充裕,以及中国式路况使得具有SUV外形却不一定具有越野能力的轻型SUV再度成为抢手货。
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高底盘、装载能力高、空间充裕的SUV再度成为中国汽车市场的抢手货。

所以在中国,汉兰达这样的车身尺寸是受欢迎的,反而真正的四轮驱动能力被悄悄忽视了。但由于产品线完善,哈弗H8的越野能力不必完全退化,而是保留了多功能性的四驱系统。它的都市SUV定位,在设计调校上更强调广泛的路面适应能力,成为一部多功能性、全面的SUV。
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要价20万元,底气何在?

在坚持采取“技术过剩投入”策略下,研发上舍得花钱,因此长城汽车投资162亿元建成哈弗徐水数字化生产基地生产——一个生产哈弗中高端SUV的专业工厂。在这个基地中,使用智能化与电子化设备,实行自动化作业是最大的亮点。碰撞试验室、综合试验场、风洞、EMC(电磁兼容)、动力总成性能/NVH、欧洲六号排放、高温高寒高环境模拟等试验室同样能在这个基地找到,这为产品品质提供了基础保证。
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长城汽车也投资10亿人民币,打造了一个汽车综合性能试验场,当中包含最大超高角43.9度,最高时速290km/h的高环跑道。动态广场、测试山、疲劳耐久路、制动路、ISO噪声路等试验项目。一个集整车试验、道路试验、汽车质量监督检验功能于一体的试验阵地在国内是相当罕见的。
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对比价格相近的竞争对手,H8无论是车身尺寸还是动力表现,在数据上基本是完胜的。

 

 

车型参数对比
车型
长度(mm)
宽度(mm)
高度(mm)
轴距(mm)
整备质量(kg)
最大马力(ps)
最大扭矩(N·m)
哈弗 H8
4806
1975
1794
2915
2130
218
324
东风本田 CR-V
4550
1820
1685
2620
1625
190
222
广汽丰田 汉兰达
4795
1910
1730
2790
1775
188
252
北京现代 全新胜达
4725
1880
1666
2700
1670
189
240
荣威 W5
4676
1888
1765
2740
1990
160
215
上海大众 途观
4506
1809
1685
2684
1600
160
250

 

此外,还有硬件本身。高级的底盘结构、精致考究的外观刻画、从进入车厢一刻起就包裹其中的豪华感以及各种眼花缭乱的越级配置的使用。综合以上种种,这就不难理解H8为何拥有突破自主品牌SUV定价玻璃顶的底气,品尝20万级距市场这个肥美的膏蟹。

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在内饰配置方面,哈弗H8用精致豪华的内饰和大量高科技配备打造出了舒适体验。

 

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早期哈弗产品单调而不拘小节的内饰风格已不见了踪影,取而代之是考究的真皮和精致的按钮。

自身素质达到自主品牌高水准

但以上罗列的都是账面数据,回到车型本身,评价一台全面的SUV,高装载能力、全尺寸空间必不可少。其次便是利于长途行驶而舒适便利的车厢,还有适宜的通过性与越野能力,高强的路面适应能力和适合多样化路况的动力系统,以上这些正是次试驾H8需要考证的方面。

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就驾驶质感而言,可以肯定哈弗H8在行驶时的稳定性以及营造的车厢舒适性已经走在了自主品牌的前列,只是车厢隔音方面仍有需要提升的空间,而厂家也在及后的H8推迟发布说明里面承认了这一点。另外引擎表现不能说十分活跃,而且在高转时候运转质感略嫌粗糙,但动力输出并不会让人有过多抱怨。在庞大的车重之下,厂家特意将转向比例调节得更大,以克服大而重的车身惯性。另外,油门踏板的设定也相对轻盈,加上采用电子助力转向,整个驾驶过程尚算轻松自然。

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哈弗H8使用的是一具自家造的GW4C20 2.0升直列4缸、16气门、增压缸内直喷汽油机。最大功率为160KW(218ps)/5500rpm,最大扭矩为324N•m/2000-4000rpm。使用进排气双VVT、静音链正时系统、双平衡轴、充钠空心气门以及活塞连杆轻量化设计等技术。与引擎搭配的则是来自德国ZF公司出品的6速手自一体变速箱。

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在数据表现上领先价格相近的对手,但使用感受上并不是很明显。毕竟接近2.2吨的体重就摆在那里,起步一刻,因要克服2超过两吨的静止惯性会稍有迟滞。但起步以后,扭力尚算充盈,感觉不瘟不火。而选取的这具ZF 6速手自一体变速箱可谓是长城的老朋友了,与引擎的配合相对默契。不过有一点需要挑剔,变速箱的反应在运动模式与经济模式下差别不大,而且换挡时机略迟滞,偏向舒适的设定反应并不敏感。
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就个人而言,这套动力系统配合起来整体感觉还算流畅自然,日常使用完全适应绝大多数行驶状况,甚至在极端状况下,比如在测试山的攀爬中,扭力输出也能给人保证。

这套动力系统输出的扭矩即便是在攀爬36°的斜坡也能从容应对,而且车辆配有HHC上坡辅助系统,静止状态抬下开刹车踏板后车辆也能继续保持两秒刹车,防止溜车。

这套动力系统输出的扭矩即便是在攀爬36°的斜坡也能从容应对,而且车辆配有HHC上坡辅助系统,静止状态抬下开刹车踏板后车辆也能继续保持两秒刹车,防止溜车。

在操控上,高成本投入的前双叉臂、后多连杆的悬挂组合的表现出了20万元SUV应有的水准。但H8始终是辆中型的SUV,体形高大,所以在应付激烈操作的能力肯定不如轿车,加上巨大的惯性,在厂方设定的绕桩以及紧急变线的体验项目上,SUV天生的短板就被放大了。虽然不至于不尽人意,但稍快过弯车身的晃动还是会让人紧张。H8的悬挂有着不错的支撑,在绕桩过程中侧倾不至于离谱,由此可见H8的底盘调教并不是完全针对公路行驶而来。

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绕桩以及紧急变线的状况下,SUV天生的短板就被放大了。虽然侧倾不至于离谱,但稍快过弯车身的晃动还是会让人紧张。

H8身上这套同样来自ZF的电子液压助力转向系统,转向虽然轻松,但调教并不凌厉,而底盘的反馈也相对直接。个人认为这样是车厂的刻意为之,用来兼顾公路与非铺装路面的行驶状况,公路行驶时能保留一定的路感,非铺装路面又有较高的宽容度。但我觉得H8的悬挂反应还是偏向硬朗,或许是厂家需要宣传底盘结构而特意调硬悬挂进行绕桩等测试。其实哈弗H8已经搭载有NIVOMAT自适应平衡系统,在底盘设计的高通过性基础上,确保任何载重状况下的底盘恒定高度,其悬挂行程可以智能控制得很好,即便再调软一些也不会牺牲太多聊胜于无的急弯支撑,倒不如让人在舒舒服服走在颠簸的路面上。
车身悬架2

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2.2吨的体重产生巨大的惯性,在起步以及刹车过程中,悬挂被拉伸或压缩比较明显。

引擎数据出众,但实际表现平淡、激烈操控时车身晃动让人紧张,以上的种种,归根究底还是巨大的惯性。哈弗H8车身采用环形结构,A、B、C、D柱使用超高强度钢。车身使用由宝钢、蒂森克虏伯鞍钢提供的优质的钢材,全车高强钢所占比例达到60%以上。虽然达到了E-NCAP五星、C-NCAP五星、A-NCAP五星安全标准,但同样整车装配质量也达到2.2吨,这在同尺寸车型当中是最重的,高于同类车型170—300公斤。这也就是为什么晃动让人紧张的原因。毕竟轻量化节能化已经是当今汽车设计的主流方向,如何在保持相同的安全系数下让车辆更轻一点恐怕是哈弗今后要考虑的问题了。

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取巧越野

多功能的电子化四驱系统已经被越来越多SUV使用,毕竟好处是十分明显的。系统先预设几个适应路面的程序,调整好油门反应、变速箱、前后扭矩分配以及牵引力与车身动态稳定系统的敏感度,终端的驾驶者只需动动手指按下按钮,电脑便会自动切换。而且省去了机械式的分动箱、差速锁等部件,既能减轻负重又能减少油耗,更重要是成本也能得以减少。
车身悬架

H8身上的那套来自博格华纳的HOD智能适时四驱系统,其核心部件为电磁控制的多片离合器。在H8车内没有任何的驱动形式选择按键或旋钮,完全由系统控制。而在日常行驶驾时,离合器片分离,此时车辆以后驱的方式行驶。当需要四轮驱动时,多片离合器压紧结合,将动力由后桥传递至前桥,理论上最高可实现50:50的扭矩分配,配合电子限滑功能,以增强车辆的抓地性能,提高脱困能力。
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尽管这套四驱系统的承受极限及可靠性不如传统越野车的机械式分动箱与差速锁,但它简化了驾驶者的操作,对于极少去到极端路况的人来说,这样的四驱系统已经足够应付,而且对非专业的驾驶者也极其友好。

哈弗H8,是时候“不明觉厉”了!

从哈弗H8下来,许多同业也都表示这是长城最有竞争力的一款产品。的确,论机械素质,H8已经达到了自主品牌中相当高的水准。而对于这样一款体型庞大的SUV来说,再加入一些科技配置,诸如:HBA紧急制动辅助、PMI防侧翻辅助、ESP博世第九代电子辅助系统则更具有现实意义,是一种对车型高重心缺陷的补救,提升主动安全性。又比如车载环视停车辅助系统和无盲区泊车辅助则解决了在城市中泊车看位的难题。

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保留更多能体现越野性元素也是相当讨巧的,比如海拔、大气压力、扭矩配比等信息,反正消费者会在“虽然不知道是什么但看起来很厉害”的视觉反馈中收获满足感。而实际使用上,HDC下坡辅助系统和HHC上坡辅助系统也的确起到成效,还能通过中控台的屏幕看到当前车辆的水平角度,车轮转动角度以及车辆垂直角度。

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H8升上保留了一些硬派越野性的元素,比如海拔、大气压力、扭矩配比等信息。

 

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HDC下坡辅助启动时驾驶员不需要通过刹车控制稳定的车速,系统会按照设定好的速度匀速下坡,驾驶员只需要控制方向即可。

然后,要实现产品更大的溢价,还要再花一点小心思。长城汽车显然也深谙此道,外观使用标志性镀鉻进气格栅搭配带随动转向的双氙气大灯与LED日间行车灯的全新组合。

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在内饰上使用更多软性材质,加入真皮座椅,再配上智能无钥匙进入启动系统、智能前视系统、TELEMATICS车联网系统、infinity娱乐系统、多区自动空调系统、雨量感应自动无骨雨刷、氛围灯等豪华配置,在消费者进入车厢那一刻开始,就俘获他的心。当然,别忘了加上赛车式换挡拨片,这个最近很流行。

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另外,对于第三排座位的需求以及更大的动力输出,长城已经开始为消费者提供选择的余地了。在测试场当天,一台比H8更高级,暂定名为H9的SUV等在环形跑道上进行路试,更大的空间、第三排座椅和3.0T的引擎将会出现在它身上。

在试驾场地上,一辆伪装的H9(暂命名)正在环形跑道上进行路试,预计更大的空间、第三排座椅和3.0T的引擎将会出现在它身上。

在试驾场地上,一辆伪装的H9(暂命名)正在环形跑道上进行路试,预计更大的空间、第三排座椅和3.0T的引擎将会出现在它身上。

总的来说,哈弗H8在相近价位这个区间内可以定义为一款颇全面的中型SUV,平衡了公路和越野的驾驶性能,兼顾了多个方面的需求,也很精准切入到消费者的期望中。车身尺寸大、装载能力高是一大优势,内饰做工和科技配置的投入能弱化品牌影响力不足的影响,在驾驶感受、性能表现、路面适应能力也能和合资对手打个平分秋色。

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这并不是说H8已经无可挑剔了,它仍旧存在一些毛病需要改正,但通过H8我看到长城人质朴、坚忍地努力着,坚定地走在自己认为正确而且也让人看到希望的路上。诚实的说,H8无论是产品力还是定价都能达到了厂家的预期,有实力挑战20-25万级别的合资SUV,成为自主品牌中第一个吃螃蟹的人。在试驾结束后收到长城发出的通知,H8将针对媒体反馈的意见进行调整,推迟三个月再上市,“宁可负用户一时,不可负用户一世。”长城人,我欣赏你们的态度。

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/2231.html

发表评论

展开评论(已有4个评论)
  • danel 2015/01/3016:12

    h8比h6好在哪?

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  • - 2015/07/0610:25

    挡位那个皮包裹太难看

    回复

  • 刘先生 2015/07/2609:02

    我建议,找一个设计师把里面搭配好好设计一下。最主要的是发动机一定提速快,质量好,变速箱好这才是取胜最重要环节。开着一定很过瘾。别出什么小毛病。这样咱们国内畅销车。

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