性格分裂 试驾奔驰AMG GT

2014-11-18 09:00  作者: 吴佩    编辑：黄赞    摄影: AMG、吴佩

教科书式的驾驶典范

      工程师在晚宴上告诉我，只有后驱才是真正的操控，AMG GT绝不会考虑四驱，因为四驱会破坏他的操控。这个观点我甚是认同，之前的一篇文章里我表达过我对操控真意的理解是后驱>前驱>四驱。只有后驱车才代表着最真实的驾驶，四驱看似高科技，实则是用科技辅助了车子，对于乐趣而言，科技的介入也就意味着它接管了你的参与感。

      我敢打赌工程师是绝对没有正眼看过四驱的，否则不会把变速箱丢在后桥上，尽管掀开发动机盖会看到一个大大的发动机盖在最前方，但其实整个发动机都是坐在前桥后方的，这是FMR(前中置发动机后轮驱动)的经典布局，奔驰家用了上百年了。

      基于先前山路上的惊悚，我知道在著名的Laguna Seca赛道上我要用更细腻的方式来对待他——一来他很贼，二来这条起伏的赛道确实很欺负人。

      我小心翼翼地跟着DTM冠军施耐德驶上了赛道，事实上我连Race模式都不敢打开，生怕运动模式的ESP不足以保护。它依然比我感觉得要更快，加之方向的敏感度，弯前让人拿捏不准，如果是Full brake，手上是不能有任何多余的方向盘动作的，否则尾部的骚动会让心脏喷血;而进弯的动作容不得一点粗暴，你必须知道车鼻比911更长，所以需要更早、更顺地用方向盘来划出弧线;脚上同样不敢轻举妄动，如果过早给出油门，车身的扭动甚是吓人——他摆起来以后完全不像是一台平衡的前置后驱车辆，甚至需要两个钟摆才能把车子稳定下来。

      一圈下来，我像个受惊吓的小鸟，他不容易上手，不像911那样境界高但不凶人。直到我遇到AMG首席培训师Reinhold Renger，两年前在瑞典他曾经教过我四天的课程，他让我放轻松，用经典的方式来开AMG GT。充分信任这套刹车系统，前6泵后4泵的刹车卡钳配合碳纤碟盘有足够的制动力，而全铝框架车身只有231Kg，加上镁合金机盖等超轻部件，也帮忙让车子降到了1.5吨，让车子可以稳定地制动，并且更早地切入弯道，然后循序渐进给出油门。

      如果遵循了“Slow is fast”的赛道原则，就能够慢慢感觉到和他融为一体的感觉。和911不同的是，驾驶者的地位是在911之上的，充分执行驾驶指令，胆量足够的话他能陪你玩，并陪驾驶者略微突破极限小玩一把，大部分的时间里911被驾驶者掌控，哪怕是机械系统快要撑不住的时候，911的电子系统会分步骤地介入进来辅助控车;而AMG GT则更年轻，他在机械层面就挑逗驾驶者，如果你火候不够，那就老老实实地顺着他的逻辑，他能确保你很快;但如果你想要把AMG GT把玩于股掌之下，你得有足够的技术，还有一点最重要的：胆量。

      在Laguna Seca的十几圈里，我始终没能突破AMG GT的操控极限，一直在用经典的教科书方式来驾驶它，弯前刹车，顺序降档，稳定进弯，再小心翼翼出弯补油。前265 35R19和后295 30R20的米其林PSS顶级街胎保证了足够的抓地力——当然我也不敢轻易地让它们响起来。“车身刚度很高”这样的废话对于AMG GT来说基本上就是一种侮辱，全铝框架车身不同于奥迪的胶接和捷豹的铆接，而是用焊接的方式拼在一起的，除了前面提到的轻质化，也提供了高抗扭能力，加上前后双A臂的悬挂方式，在赛道里所提供的直接感叫人过目难忘，与之前基于梅赛德斯奔驰研发的AMG不同，AMG这一次是彻头彻尾的打造了一台运动车型，是Build by AMG，而不仅仅是Tunned By AMG。

      总结一下，他是一台值得敬畏的车子，有点像英国跑车式那样小坏，可千万不能顺着他的脾气被挑逗了。