好玩到不撒手 马自达新MX-5海外试驾

2015-02-03 12:04  作者: Matt、Prior    编辑：陈翾    摄影: AUTOCAR 马自达

      【啊车网 车评】从1989年诞生开始，把马自达MX-5称作为传奇一点也不过分。当年马自达的工程师们，从平淡无奇的发动机、并不算扎实的车架加上前置后驱布局，打造出了一款充满乐趣的Roadster，一款传奇式的Roadster。这么多年来，MX-5的对手从不间断:莲花的Elan，罗孚的MGF,丰田的MR-S等等等等，许多对手都淹没在了历史当中，而MX-5却屹立至今，并推出了第四代车型。下面，我们来看看英国AUTOCAR的编辑Matt Prior是怎么来看这台全新MX-5的。

      我们为什么会在全新一代MX-5上市几个月之前就被邀请参与到全新一代马自达MX-5的试车活动当中？有些理由很常规：厂家希望引起大众的关注，希望听到媒体的反馈评价，希望上头条……

      但或许有个更简单的理由：我的感觉就是厂家的人员：无论是工程师、设计师还是管理层都实现太兴奋了，忍不住要和我们分享。就像我们小时候得了新玩具，总忍不住要向小伙伴炫耀一把。就这么简单。

更小更灵巧

      让大家都这么兴奋的其中一个原因，是新一代MX-5更加的小巧——它仅仅只有一吨的体重。要知道，对于一台前置后驱的跑车来说，这是颇为难得的。尤其是MX-5并不是像铃木Cappuccino那种小得胖子都挤不下的KCAR，也不是像卡特汉姆 7那种除了车架引擎方向盘和四个轮子之外一无所有的跑车，MX-5能让你坐得舒舒服服地去享受它带来的乐趣。

      新一代MX-5大量采用铝合金材质，1.5升SkyActiv发动机和全新的6速手动变速箱都比以往更加轻量化，车高降低了13mm，车长则缩短了15mm，马自达表示，这样的改变让MX-5的机盖高度和前后悬长都几乎是同级中最矮和最短的之一。车厢内的内饰用料虽不高级，但做工什么的都还算精细。座椅的坐垫内部不再用弹簧承托，而是改用高弹力网进行承托，这样改进的好处是能让座椅的高度更低，驾驶者的坐高也更接近地面，就算挡风玻璃比起以前后移了70mm，头顶空间也没有收到明显挤占。挡风玻璃后移之后，软篷面积能够被做得更小，对行李箱空间占用更少，轴距也因此得以缩短，车身的活泼程度进一步提升。使用195/50R16的轮胎也完全没问题。

兜兜转转之后，新一代MX-5似乎又回归到了起点，找回了当年其成功的方程式——又轻又小，当然，还有好玩二字。

依旧乐趣满满

      新一代MX-5开起来是十分活泼敏捷的，这种灵敏的身手不仅仅是由降低的全车重量带来，更关键的是车身头尾两端得到了有效的减重：车架的前后碰撞结构、发动机盖、行李箱盖等等都改为采用了铝合金材质，整车的重量都在努力向车子的中心靠拢，尽量让弯道当中车身惯性转移对车身动态造成的影响降到最低。

      马自达对MX-5的转向下了大工夫，方向盘在左右死点之间只有2.5圈的行程，灵敏之余却又有着足够的“分量”。尽管是采用电子辅助转向，但无论是转向的线性程度、精准程度还是稳定性都可以称为是上品，难怪马自达厂方能够说出这套转向能够让驾驶者的双手去“感受轮胎”。我上一次试到的这么出色的电子辅助转向或许要是雷诺梅甘娜的Trophy R了。

      当然，梅甘娜Trophy R会碰到扭力转向问题——这几乎是所有大马力前驱车无法避免的。不过就算MX-5换作了前驱，扭力转向应该也不太可能发生，毕竟这台1.5L SkyActiv最大马力只有130匹。不过，不要看它马力小，不要以为它只是直接从新马3上拿过来而已，马自达在MX-5上运用这台发动机之前进行了广泛的改进，你完全可以将它视作一台新机体。

      工程师们鼓励我们往高转踩（你确定我们是来参加马自达的活动？），不过其90%的扭矩是在2000-6000rpm之间送上的，在中低转速区域，它有着相当爽朗的感觉。至于6000rpm之后的区域，我只能说，毕竟它是马自达，而不是曾经的本田。

      拨弄着MX-5的排挡杆就是一种乐趣：行程短，档位间紧凑清晰，贴合手心，还有所谓的“吸入感”，再配合上紧密的齿比，总是会让人忍不住去多拨弄几下排挡杆，感受那一波波不断送上的快感。

      从排挡杆上传来的快感还得到了油门、刹车以及离合踏板的支持，各种踏板的位置与重量似乎都被设置的恰到好处——最符合它的身份与定位：希望寻找到最纯粹乐趣的人会喜欢那种掌控的感觉，而只是希望轻轻松松游车河的驾驶者也不会觉得开得太累。

      悬挂系统并没有想象中那么硬朗，而是偏向柔和，在经过颠簸路面时的震动与冲击并没有太大的滋扰性。当然，相应的副作用则是在急刹和弯道当中，车身的晃动会略嫌偏多一点。不过，这种侧倾与晃动并非完全不受控，相反是以非常渐进的方式逐步呈现，就像是在你面前慢慢地一帧帧地放着电影画面：在入弯的时候你会知道车身的重量被逐渐压倒了外侧的前轮上，通过弯心后给油出弯的时候，你也会知道重量一步步被移到了外侧的后轮，你的右脚在油门上给多少力，后轮抓地力会不会因此突破，底盘似乎通通都会告诉你。这种沟通感未必像卡特汉姆 7那么直接到变态，但足够你清晰地知道所有的信息。

      在这次活动里，马自达似乎不想提太多未来即将加入的2.0发动机以及自动变速箱。也许在他们的心底里，1.5L车型才是最能继承MX-5的精髓的。不错，2.0L车型能带来更强的发动机，同时也依然能保持50比50的轻盈身段，悬挂轮胎等应该也会得到相应的加强。不过，MX-5的精髓从来不是强大的马力，也从来不是很高的极限。MX-5最吸引人的，是那种轻盈车身、恰到好处的动力之间的微妙平衡。车架不会超越了马力，马力也不会高到压过了车架，让你能够自如地通过前置后驱的布局，游走在受控与失控之间，体会最纯粹的乐趣。我们不敢断言2.0L的MX-5会表现得怎样，但1.5L车型已经足够让我们爱不释手。