轮回·新生 试驾沃尔沃XC90 T6

2015-07-10 08:51  作者: 陈翾    摄影: 陈翾

公路操控为先——新生之SPA平台初应用

      XC90是沃尔沃SPA可扩展平台的首次实际应用，在经过了4年、花费110亿美元的研发之后，SPA平台未来将成为沃尔沃中大级别车型的通用平台。它具有以下几点优势：

1.更具灵活性
通过SPA可扩展平台架构，车辆轴距、前后悬、高度、前部车身高度等设计上的诸多局限都得到了突破。同时也提高了车内空间运用的灵活程度。

2.更具前瞻性
SPA可扩展平台架构提前为车辆电气化做好了准备，增加电动系统（包括电机和电池）并不会对车内空间造成影响。

3.更高安全性
SPA可扩展平台使得沃尔沃在升级安全科技时，无需在设计、尺寸或重量上做出任何妥协。大量应用的高强度硼钢使得车身安全提升的同时，尺寸和车重却不会因此而被迫增加。

4.更强通用性
SPA可扩展平台架构使得可以沃尔沃衍生出了一系列共享模块接口、配件和柔性生产线的车型，未来S60级别和以上的车型都能共线生产，极大提高生产效率与降低成本。

      沃尔沃新一代XC90的悬挂系统采用了前双叉臂，后多连杆式的设计，并在中高配车型上提供了被命名为沃尔沃4C悬挂系统的主动式前后空气悬挂。根据驾驶模式的不同，车辆将可以自动调节底盘离地高度。此外，在行李厢侧面还有操作按钮，乘员可以主动调节悬挂高度，以方便大件行李的搬运。

      从诞生时开始，在操控的天平两端，XC90就更偏重于公路驾驶一侧，但与后来诞生的X5、卡宴等等，XC90却又没有那么极端。它不会追求操控的极限，不会追求十分真实的路感与沟通感，而是力图在安全的前提下，营造一种轻松自然的驾驶氛围。

      坐上XC90的驾驶座，握着手感出色的方向盘，手心传来的感觉明显异于日系车型的虚无与飘忽，而是一种很典型的欧式质感，不过与X5/卡宴等车型的直接相比，XC90对于路感传递的直接程度似乎又颇有不及。XC90的车头指向不会手起刀落地快，也不会让你通过方向盘与路面有较为直接的交流，但却不会对你的驾驶信心有什么影响。它会让你知道，它能够做到与不能够做到什么，这就够了。

      XC90的车身重心并不特别的低，也并不会用相当硬朗的悬挂去抵抗重心的转移与侧倾的产生，但XC90拥有相当扎实的底盘，就算我们在场地测试或是山路试驾当中刻意进行一些催逼，整个底盘并没有一些异样的举动，体现了相当出色的刚性。悬挂并不算十分硬朗，就算是调整至运动模式，重心的转移依然较为明显。进入弯道之后，略微偏高的重心会有较为渐进的转移，带来一定程度的侧倾，但这种重心的转移并不会让人有慌乱感。如果侧倾进一步加剧，来到悬挂行程的中后段，悬挂系统则会变得较为刚硬与注重支撑性，阻止侧倾的进一步恶化。至于底盘对于震动颠簸的过滤效果在同级别中可谓中规中矩，并没有太大的惊喜。

      至于NVH表现则可圈可点。就算是车速达到120km/h以上，我都很难分辨出风噪。除了已经被过滤得颇为理想的发动机声浪之外，车内最为明显的只有胎噪，某种程度上可能是因为我们试驾的T6顶配车型选装了275/40R21的宽轮胎（T6顶配车型的原配尺寸为275/45R20，中配和低配车型分别搭配235/55R19和235/60R18的轮胎），如果搭载中低配车型的235轮胎，胎噪也许会进一步降低。

      XC90 T6的中配和顶配车型还搭载了主动式前后空气悬挂。在经济和舒适模式下，车速超过70km/h后，底盘离地间隙将会从标准的227mm降低20mm，而在越野模式下，空气悬挂则会让离地间隙最多提升40mm，达到267mm，这一数值已经超过了搭载空气悬挂的路虎发现4。虽然与硬派越野的发现4定位不同，而接近角和离去角的原始数值也不算突出，但大幅提升的底盘高度还是能明显提升XC90的通过性。