新皇登基 试驾凯迪拉克CT6 40T

2016-02-14 00:00  作者: 陈翾

动力操控同级领跑

      在这次试驾中，啊车君开的是一台搭载3.0TT 双涡轮增压V6发动机的40T车型，相对于搭载2.0T发动机的28T车型，前者具有更多的崭新技术与更多的话题点。

      首先来看这台厂方编号LGW的3.0TT 双涡轮增压V6发动机，这台机型实际上是有凯迪拉克另一台3.6升V6双涡轮增压缩减排量而来，可以说是专门为了适应中国市场的税费而打造。水冷式中冷、集成于缸盖的排气歧管、机油散热器等等技术细节我们不多谈。只谈谈实际驾驶感受，从数值上，这台发动机405PS最大功率、543Nm的峰值扭矩已经完全压倒了宝马535Li搭载的N55 3.0T发动机以及奥迪A6L 50TFSI搭载的3.0L V6机械增压发动机。在起步阶段似乎还感觉不到其强悍，毕竟车重有1.9吨，四驱系统消耗了一点动力，而最大扭矩也并不像N55在1250rpm就送上，而要等到2500rpm。不过一旦只要动起来，转速超过2000rpm，它就仿佛吐出了一口浊气一般，那种一鼓作气且不衰竭的推背感便会一直将你往椅背上压。试车这天深圳一直在下着大雨，啊车君也不敢太放肆，但只需要三分之一的油门行程，车速便能轻松到达法定上限，而那种气定神闲的感觉还分明在告诉你，它还有大把实力。

      相对于搭载了BOSE主动降噪技术之后被抑制得相当出色的路噪和风噪，CT6的发动机声浪会显得较为突出，特别是在大脚油门急加速的时候，你会很明显地听到发动机传来那种很有机械质感、很像老式美国大排量自吸车型的发动机咆哮声。啊车君也一度很奇怪，按理说以凯迪拉克的功力，静音水平理应能做得更出色一些。在试驾后的QA环节中，厂方工程师表示，他们是刻意将一定的发动机声浪传导到车厢当中的，为的就是突出CT6与其他品牌相比，更为重视驾驶乐趣、更剧激情的车型个性。不过啊车君觉得，如果能有个开关之类，能控制声浪的传导幅度，那或许会更合适一些。毕竟作为旗舰车型，应该更能满足消费者的不同需求，毕竟不是每个消费者都喜欢拿发动机声当背景音乐的。

      除了能跑，这台3.0TT发动机还搭载了气缸控制技术，在低负荷行车的时候，将会自动将V6缩减为只采用4个气缸运作，被停掉的两个气缸其实活塞仍在运作，但气门已经不再启闭，也不再喷油，以提高燃油经济性。

      从ATS开始，凯迪拉克的发动机输出压倒宝马已经不是新闻，但宝马却往往能够凭借变速箱的出众表现扳回一城。这次CT6 的2.0T和3.0T都搭载了通用自行开发的8速手自一体变速箱，对应扭矩的不同分别采用了8L45和8L90两种型号。相比起以往，通用这次搭载在3.0TT发动机上的8L90变速箱在换挡逻辑以及换挡响应速度上有了进一步的提升，距离标杆式的ZF 8AT变速箱已经相当接近。可以挑剔的则在于深油门急加速，变速箱连降两挡的时候顿挫较为明显，动力会在一刹那短促的迟疑之后才会涌上，处理起来还是不如宝马的同类变速箱顺滑。

      从ATS开始，凯迪拉克的轿车从设计之初就极其重视操控性，到了旗舰CT6时代也不例外。全新的OMEGA平台采用了5种不同的轻量化材质打造车架，车身框架的64%都是由铝合金材料进行打造，相比纯钢的车身要减轻了99公斤的重量。打开发动机舱，很容易就能发现发动机的安放位置颇为靠后，有大半都在前悬后方，这种类似前中置的布局进一步改善了CT6的前后重量分布。再加上最新一代的MRC电磁悬挂，以及能在150毫秒内调整前后扭矩输出的四驱系统，CT6的操控底子已经相当抢眼。不过，它还有独门秘籍。

      ARS后轮转向系统是40T车型的专属配置，其最大转向角度能够达到3.5度，从某种意义上说，这是个作弊的装备。它让体型比5系Li更大的CT6，拥有了比5系Li更为出色的灵活性。尤其是在中低速弯里，我几乎不需要理会车尾，只需要把车头丢进弯心再补上一脚油门，整个车尾的分量似乎在不经意间被去掉了许多，无声息间就已经紧跟车头的步伐。整个动态相当灵巧，但又不会显得很“贼”，更多的时候这套ARS后轮主动转向系统是在你不经意间就帮你把车尾推了一把，相当流畅而自然。而高速时却又带来了更为出色的稳定性。某种程度上说，CT6实现了“看起来像大车，开起来像小车”的设计初衷。在啊车君的不少小伙伴在抱怨5系Li在加长之后开起来已经有点像开船的时候，已经不像以往那般纯粹之后，CT6则带来了另一股清风。

      在啊车君看来，CT6搭载3.0TT发动机的40T车型，在动力以及操控性上已经超越了包括宝马5系Li在内的所有同级对手。不过和ATS一样，CT6逊色于宝马的，还是人与车之间的沟通感，以及方向盘对于路感传递的直接程度，这一点你不能不服宝马，深厚的调教功力不是白给的。而凯迪拉克的做法则似乎是先求一个结果，更高的极限、更灵活的动态、更强的动力输出，作为一个后来者，它力图先压倒原有的强大对手，至少是一定程度上压倒，再为自己赢得继续完善的空间与时间。

结语：我本将心向明月

      从这次43.99万-81.88万的定价，就能看出CT6对于凯迪拉克的重要意义，以及厂家的用心良苦。其整个售价区间全部瞄准5系Li以及A6L等级别对手，而CT6带来的则是略高半级的车身尺寸，以及更为出色的做工用料和配置。

      我们这次试驾的40T车型肯定不会是车系中最受欢迎的，走量的任务肯定是由搭载2.0T发动机的28T车型来承担。但不管是40T还是28T，凯迪拉克CT6这台美式豪华旗舰都体现了厂家相当大的诚意。当然，啊车君不会，相信厂家也不会天真到认为CT6能够颠覆ABB三强的领导地位。不过，在一定的终端优惠到位之后，CT6应该完全有能力去从它们手中分得一块不小的蛋糕。