颠覆性重建 日产新一代奇骏试驾

2014-03-17 09:54  作者: 陈翾    摄影: 陈翾 何健峰

发动机运转顺滑，再加速表现偏慢

新奇骏在动力传动系统配置上的变化则没有内外设计这么大。一台QR25DE直列四缸发动机搭配来自Jatco的CVT无级变速箱，实际上就是移植了上代奇骏上的动力传动组合，只不过CVT变速箱升级到了更新型的Jatco CVT8，带有7速模拟档位。整套组合也与新一代天籁车型一致，有利于降低生产与维护成本。

新奇骏的动力表现要分两方面来讲：
如果你采取较为温和的方式来对待油门的话，发动机的运转会相当顺滑，说丝般顺滑自然是抬举了它，但的确像是穿着纯棉T Shirt一般舒爽自然。推背感并不明显，但车速会在不经意间提升，用同事的话来说就像是坐动车一般，不知不觉间便已车速近百。运转质素已不逊于搭载6缸发动机的车型。

不过当你油门到底急加速的话，就可能会出现欲速不达的局面。眼看着转速指针跨过3500直奔5000，同步升高并且略显粗糙的发动机声浪也出卖了QR25DE的四缸身份，不过车速的提升却没有想像中的明显，在80km/h以上的再加速过程中尤为明显，声已到，而势未至，显示出发动机与变速箱的匹配还存在改进空间。对待新奇骏似乎和日产其他搭配无级变速箱的车型一样，热情如火未必能得到你想要的，温柔如水反而会给你意外惊喜。

另外，新奇骏2.0升车型同样具看点，其采用了一台MR20DD直列四缸直喷发动机，在进排气两端都提供了C-VTC连续可变气门正时系统，能提供110kw/6000rpm的最大功率以及200Nm/4400rpm的峰值扭矩。啊车将在未来为大家借出配备该发动机的新奇骏，来为大家测试其表现，毕竟2.0升车型对于不少预算有限的消费者来说具备更大的吸引力。

彻底重塑操控性

上一代奇骏在操控上给我印象比较深的地方有一点：方向快，重心高，侧倾明显。上代奇骏的悬挂较软，再加上离地间隙达到212mm，让车辆在转弯过程当中的重心转移颇为明显，而较高的坐姿则进一步放大了这种重心转移，再加上较快的方向，让人在弯道当中感觉不太放心，有一种车身跟不上底盘的感觉。

而坐上新一代奇骏，尽管车身高度和老款车型相去不远，底盘离地间隙也达到210mm，我却明显能感受到重心的降低，以及悬挂的支撑有所加强，虽然整体基调依然略偏柔和，但硬朗的程度已经大大加强。当然，你不能指望一台出自日产的SUV能像斯巴鲁森林人一般拥有傲视同级的操控性。方向盘的路感不算特别清晰，转向也没有以往那般敏感，但在更为坚韧的悬挂配合下，车身在弯道中的整体性更强，出入弯角也没有多少拖泥带水的感觉，以往那种车身跟不上的感觉已经不复存在。夸张一点说，上一代奇骏在弯道当中，就像是一个底盘上插着根弹簧，而弹簧的另一端插着你，就算底盘没有什么异动，你也还是会感觉晃荡得厉害；而新一代奇骏则像是底盘上面放着几块海绵，而你坐在海绵上，尽管路感不算直接，但毕竟整体性更强。如果说森林人、CX5的操控性能在日系同级中位列第一集团的话，新奇骏已经能够颠覆以往的印象，跻身第二集团中的前列位置。