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跻身主流啊车网试驾英菲尼迪Q50S 3.7L

2014-03-13 18:16 作者: 曾从智

【啊车网新车试驾】以往选择英菲尼迪，或者就冲着个性甚至可以说是另类的气质而去，性能也无需费心，全球十佳的VQ引擎总错不了，不过，其他方面的话，呵呵。但这一次跟全新Q50S朝夕相对好几天之后，啊车君都有点士别三日刮目相看的感觉了，以后选择英菲尼迪的车型，完全还可以因为它的科技、豪华，甚至是已经被欧洲牌子“抢注”的驾驶乐趣。

友情提示，厂家先期会在中国市场投放Q50S（3.7L自然吸气）和Q50 Hybrid（3.5L自然吸气+50kW电机）两款车型，至于能够“合理避税”的2.0T型号，假以时日也会进来的。我们拿到的试驾车其实是厂家直接从北美快递过来的美版车，所以一些细节的配置组合或者会跟国内型号有出入，请以稍后正式上市公布的配置为准。

● 五个要点帮你快速了解英菲尼迪Q50S

1、DAS线控主动转向会不会跟游戏机方向盘一样假？

明确告诉大家，不会。听上去怪怪的，方向盘跟前轮之间不再是机械连接，一切都通过电信号来传递然后执行。但其实不必担心，首先方向盘和前轮之间还是有一套作为保险用的传统机械连接机构，所以极端情况下车子也还在掌握之中。

其次，英菲尼迪已经把转向这件事吃透了。我们实际体验Q50S的整体转向手感其实跟传统转向系统别无二致，路面对于前轮的反馈还是会“传递”到方向盘上。我们有信心假如让一位从来没听说过Q50S的人来体验，他不会觉得转向有任何异样。当然，差异之处是我能自主设定转向力度和响应速度，前一秒钟像A4L那么轻巧安逸，下一秒钟却能变得比3系都还要沉实敏感。

而且，线控转向终究还是趋势，在它的基础上工程师还能开发出车道保持、主动避险、自动驾驶等等，想象空间无限大。其实不少厂家和研究机构也在弄线控转向这个技术，不过英菲尼迪先走一步了，Q50是全球首款应用线控转向系统的量产车。

2、那个触控的双屏车载系统好用么？

英菲尼迪管这个人机交互系统叫“InTouch”，从用户体验角度我个人可以打85分，是我近年体验过最好的触控式车载系统（也有不少品牌坚持不用触摸屏）。厂方有两个想法非常好，第一是分上下两个屏幕，上面主要负责显示，下面的负责触控，各有分工，特别适合车内这个特殊的使用环境。

第二是InTouch系统引入了“用户”的概念，因为可以个性化设定的项目太多了，所以工程师允许驾驶者建立自己的“账号”，各种车子的设定就会自动跟着不同的用户去走。嘿嘿，这个“账号”还可以跟不同的车钥匙挂钩，用你专属的钥匙进入车内，包括座椅位置、后视镜、空调和音响等等都会自动切换到你上一次设定好的。

3、相对以往的G系列还有哪些提升？

车厢里面的豪华感提升真心大！以往G系列的内饰铺排太过“日产化”了，感觉都不大好意思约身边开天籁的朋友出来玩。Q50S就截然不同了，各种身体有机会碰触的地方几乎都包上了真皮，钢琴烤漆表面的实木饰板跟黑内饰搭配得天衣无缝，磨砂的金属点缀也是恰到好处。

只要您细细揣摩，就会发现内饰设计师对Q50S的车厢作出了一个通盘的、全局的细致匹配，而不是简单地把各种豪华元素堆砌一起，贵气但不粗暴。

4、底盘呢？是偏向舒适抑或是讲究运动？

作为一台四门豪华行政轿车，Q50S的悬挂调校颇为进取，跟之前的G37 Coupe类似，非常乐意跟你分享路面的起伏，干净利落。当然，各种坑洼颠簸也会照单全收，特别是19英寸的低扁平比轮胎，要不是柔软的座椅帮忙照顾着乘客，估计大家会以为你升级了一套改装避震。

另外悬挂的行程也非常紧凑，虽然自重达到1670kg，但弯道中对车身的支撑依然充足，配合大马力后驱的底子，是一台清理一下行李箱就能参加赛道日找乐子的好家伙。

5、现在标榜运动的同级车那么多，凭什么要选Q50 S？

对的，宝马3系就不用说了，还有雷克萨斯IS、凯迪拉克ATS等等。Q50S的闪光点在于它能兼顾豪华、舒适和实用，3系的内饰质感实在经不起太多推敲，IS压根就没想过空间实用性，ATS的悬挂连压过一颗花生米都能感受得到，而Q50S的尾箱竟然能同时放下两个登机箱再加一整套高尔夫球杆。

所以如果你讲究品位和气质，而且需要兼顾实用性，偶尔会放纵跑一下的话，那么Q50S会是一个很好的选择，家里面几个人平常都要开车的话就更加合适了。

● 外观：值得像艺术雕塑般细细品味

粗略一看，Q50S紧凑的车身比例跟以往的G系列基本一致，显得端庄而且干练，但当你细细揣摩，就会发现它堪称是“钣金师傅的噩梦”，因为车身线条实在丰富，而且飘逸，呵呵，这都是托英菲尼迪概念车Essence的福。这就是我们说Q50S值得像艺术雕塑般细细品味的原因。

重新设计的前脸有点咄咄逼人，但又不会让你觉得凶神恶煞而拒人千里，英菲尼迪向来都很善于把握这个尺度，在Q50S这样一台偏重运动的车子上面更是无可厚非。

我还没想到一个合适的比喻来形容全新的家族化进气格栅，拱形？沙漏？领结？似乎都不太妥当。但其实我更加喜欢中网上面的黑色波浪造型，有想法，有艺术感，不落俗套。

转到车身侧面，后门跟C柱之间的拐角也来源于概念车Essence，相信会慢慢在更多英菲尼迪车型上出现，然后逐渐演变成一个可以传承下去的品牌特征。而论到车身尺寸的话，Q50S其实要比几位竞争对手更加心宽体胖，只不过充满肌肉感的设计手法让它丝毫不显臃肿。

Q50S原厂就标配19英寸铝合金轮毂，是同级里面尺寸最大的，多幅式的造型商务之中又保留一定运动气息，尽管如此，还是没有挡住对向四活塞卡钳的气场。

轮胎方面选用邓禄普的SP SPORT MAXX 050，是一款针对高性能豪华轿车的产品，提供强大抓地力的同时保持良好静音表现，当然，它还是一款具备邓禄普专利缺气保护技术的防爆轮胎。

● 内饰：打造科技与豪华的驾驶氛围

通过细节打造豪华

或者是出于成本效益的考虑，以往英菲尼迪G系列的车厢铺陈太过于“日产化”了，在用料和设计上面找不到一个豪华品牌该有的腔调，这很难逃得出买家挑剔的法眼。但坐到Q50的驾驶席后，我们改观了，用个通俗一点的说法就是更加注重细节。

车厢里面几乎所有会跟身体碰触的地方都用上了真皮包裹，皮质细腻柔软，跟欧系车厂所偏爱的生硬手感截然不同。中控台和车门的实木饰板都采用钢琴烤漆，跟试驾车的全黑配色方案组合起来更显得庄重而典雅，另外磨砂质感的金属点缀也是恰到好处。只要您细细揣摩，就会发现内饰设计师对Q50的车厢作出了一个通盘的、全局的细致匹配，而不是简单地把各种豪华元素堆砌一起，贵气但不粗暴。

人性化的InTouch系统

InTouch是一个经过深思熟虑的人机交互系统，为什么？因为英菲尼迪想出了两个非常人性化的理念。首先，Q50有上下两个屏幕，上面的主要负责显示，例如地图和倒车摄像等等，下面的主要负责触控，例如设导航目的地或者车辆设置等等。

目前市面上很多触控类的车载系统之所以用得不爽，很大程度就是因为一个屏幕要同时兼顾显示和触控两个功能，这非常考验UI的设计功力。Q50的两个屏幕各自分工，就很好解决了车载人机交互系统的瓶颈。

第二，InTouch系统引入了“用户”的概念。车子里面的配置越来越多，留给用户个性化设置的项目也越来越复杂，Q50这种连方向盘反馈都能设置的车子就更甚了。所以InTouch系统允许驾驶者建立自己的“账号”，各种车子的设定就会自动跟着不同的用户去走。嘿嘿，这个“账号”还可以跟不同的车钥匙挂钩，用你专属的钥匙进入车内，包括座椅位置、后视镜、空调和音响等等都会自动切换到你上一次设定好的。

这两个创新的理念能够帮我们省下很多功夫，毕竟再优秀的界面和菜单设计，也比不上我压根就不用去做任何操作直接发动引擎就走。而当我们真要去动屏幕的时候，会发现触屏反应速度虽然比iPad还是要略慢一丁点，但不会带来任何反感。更何况InTouch系统的界面设计很有格调，跟英菲尼迪那种豪华中又带点艺术气质的品牌形象非常贴合。

同级最实用的空间表现

Q50没有长轴版，因为本来乘坐空间就足够可观，就算车里面四位乘客全部身高180cm也不会皱起眉头。而且座椅的乘坐质感在同级里面首屈一指，柔软厚实而且支撑充分，老美的消费口味就是跟国内比较一致，值得点赞。略显遗憾的是Q50没有给后排拓展影音系统，或者这跟偏向运动化的定位有关。

如果打开Q50的尾箱，你还会发现它竟然能同时装下两个常规尺寸的登机箱和一整套高尔夫球杆。这是优化了行李箱盖撑杆结构的结果，高尔夫球杆是整个横着轻轻松松放进尾箱的，如果这时候你身边站着一位宝马3系车主的话，他会傻了眼的。

● 驾控：DAS线控转向玩味浓厚

多重性格的DAS线控转向

我们本能地对大多数电子产品的可靠性都有所保留，更不用说涉及到行车安全的电子设备。工程师们自己也开车，所以我们的顾虑他们完全理解。英菲尼迪的DAS线控转向系统设有3组各自分工的ECU电子控制单元，任意一个ECU检测到任意另一个出现问题的话，都会立即启动传统的机械连接。负责让前轮转向的电动机也有两组，一个坏了另一个补上。

GGGGGG

最后，假如所有电子系统都DOWN机了呢？放心，其实方向盘跟前轮之间还是有一套作为保险的传统连杆机构相连的，只不过平时通过小型离合器断开着。如此周密的安全策略，我们需要担心的仅仅是成本问题。

实际转向体验呢？日常驾驶跟传统机械式转向一样渐进自然，激烈操控时的快速响应需要慢慢熟习。通过中控触屏进入英菲尼迪驾驶模式选项，可以看到转向力度和转向反应各自都有三档设定，如果全部选择Standard（标准）的话，Q50S的方向盘手感会显得相当中性，跟奥迪和大众旗下的车型颇为相似。如果力度选择Light，反应选择Casual的话，那尽管把它想象成日产天籁吧。

比较明显的分水岭是把反应切换到Quick，这时候车头几乎是在1：1地执行方向盘的转向角度，而且快，真心快，我反复在这个模式下模拟绕桩，车头就像被我双手直接扇了一巴掌一样“嗉”一下就转过去了，扎实的底盘让车身中后部也积极跟进，甚为过瘾。引用《汽车杂志》前辈严绍健的评价，Q50S在最SPORT模式下的转向速度已经接近跑车级别，如果用在赛道上面更加合适，转向幅度不需要很大，车头响应堪称手起刀落。

DAS另一个优势在于可以隔绝一些不必要的路感干扰，例如路面突然出现对单侧前轮的冲击等等，“抢方向”这种事情基本不会在Q50S身上出现。我也设计了一个小测试，封闭场地里80km/h巡航，在安全情况下双手松开方向盘然后急刹车，Q50S稳稳妥妥地立马停住，没有跑偏，方向盘也没有因为路面不平而左右摆动，值得点赞。

　大马力后驱需要好好磨合

Q50S依然搭载一代名机VQ37VHR，最大功率241kW(328Ps)/7000rpm，最大扭矩达到363Nm/5200rpm，各种与自然吸气相关的进气控制技术都能在这台经典的全球十佳发动机上面找到。与之搭配的是7速手自一体变速器，方向盘后面附带的金属换挡拨片会让大家爱不释手。

为了HOLD住这么强大的动力，Q50S终于配备了驾驶模式选项，引擎输出和变速箱逻辑能够在Sport、Eco、Standard、Snow之间切换。事实上针对常年大雪的北美地区，Q50还提供AWD全时四驱型号呢。

如果切换到Sport模式，原本温和平顺的VQ37VHR会变得躁动异常，即使不关闭电子稳定程序，在原地调头时依然能够明显感受到车尾有一丝外摆倾向。出于安全考虑，ESP会把车尾的不安消灭在萌芽阶段，就不要有非份之想了。倒是直线加速的时候可以放纵一下，一般人我不会告诉他Q50S的排气声浪在同级原厂车里面是最亢奋的一个。

而假如你在空地里面把ESP关闭，那车尾轻易就会随着轮胎空转而乱甩一通，粗暴对待油门不是一件好事，大马力后驱车更需要细腻的油门控制，驾驶者和车子之间才会逐渐磨合融洽。而如果要说有什么遗憾的话，或者厂方可以考虑加入当前流行的发动机启停系统，对燃油经济性有一定帮助。