舒适是最大标签 试驾别克全新英朗

2015-03-10 02:27  作者: 陈震宇    摄影: 陈震宇

      【啊车网 试驾】在出发试驾新一代英朗之前，我一直在开长测的新款1.4T科鲁兹，所以我像大多数人的想法一样，英朗只不过是一辆挂着别克标的科鲁兹，而且我还暗暗自喜，我比一般人更了解这辆“英朗”多一点。

      一旦真正开上了新英朗，才突然间发现它表现出了与科鲁兹完全不一样的性格，而事实上，全新英朗与科鲁兹是两台完全不同的车，从平台（新英朗并非使用D2平台）到动力系统（新英朗的1.4T并没有使用直喷）都不一样，所以关于英朗与科鲁兹的讨论基本上可以到此结束了。

      再回到英朗本身，但这一代除了名字，从底盘到动力都是完全与上一代不一样，这是一辆全新的车型。在大部分车型越做越大的汽车市场上，全新英朗反而在外观尺寸上全面“瘦身”，长宽高为4587mm/1798mm/1463mm，相比老款车型分别减少了84mm/17mm/15mm，轴距缩短了45mm，为2640mm。这是看得见的地方，但事实上全新一代英朗，最大的变化都藏在了看不见的地方。

谈一谈英朗的平台

      在试驾新英朗的时候有一个QA的环节，同业根据新英朗后悬挂用的是双连杆而提出了一个颇为尖锐的问题：从双连杆的后悬挂结构判断，新英朗是不是出自凯越的平台？换个意思就是，“你这个新英朗是拉长的凯越吧？！”由于上文提到新英朗相比老款的“瘦身”，我相信很多朋友也会有这样的疑问。

      所以关于英朗平台这个事情，这里想说几句话。先来科普一下汽车的大工业生产方式，汽车工业至今经历了单车制造——生产流水线——平台化——模块化四个阶段，主要动因是降低生产周期和成本，令消费者受惠就是售价降低。所以生产流水线与平台化最大的不同就体现在效率，平台化下一条“流水线”可以生产相貌不同但车身框架基本相同（最显著的特点是轴距一样）的“几款车”。所以档次不同的汽车平台，最显著的区别不是引擎排量，而是底盘的构造和结构。

      当平台化生产高度发展之后，就有了现今的模块化生产，组成车辆的13个子系统可以像砌积木一样随意搭配，而不再局限于驱动形式、车身轴距、车型种类等等，也就是说，不久的将来全尺寸四驱的SUV也和紧凑级前驱的三门掀背车也有可能是同一模块化平台的出来。

      目前新英朗是一个平台化的产物，而不是一个模块化的产物，是由泛亚主导设计的全新车型，凯越则是产自09年通用欧洲设计研发的Global Delta平台，车身结构不尽相同，比如英朗的前副车架为全框式，后者则为半开放式。而新科鲁兹用的是研发主力为欧宝的Delta Ⅱ平台，更偏向欧洲紧凑轿车运动化风格。这三辆车也只有新英朗是专为中国市场量身订造的偏舒适调校的家庭化用车，可谓是最接地气的一款车。

      接地气并不意味着新英朗的制造水准会看低一线，全新英朗产自上海通用武汉分公司，武汉分公司配备了具有当今世界先进水平的工艺设备及高标准的环保设施，仅车身车间就拥有452台机器人，自动化率高达97%，用在全新英朗的技术则包括了如等离子钎焊、中频焊机RAFT技术、激光钎焊、双组份清漆等众多国际一流、国内领先的技术工艺。

变舒服了，也更好操控了

      既然新英朗是专为中国市场量身订造的偏舒适调校的家庭化用车，就如我开的这辆装备1.4T+7DCG双离合变速箱的英朗18T一样，虽然是动力最强的新款英朗，但也能很明显感受到从开始的强调运动走向了中庸。

      一上手，发现新英朗的方向盘反馈力度变得轻盈，它使用了EPS电子助力转向系统，而且方向盘尺寸正好，整体回馈不错，没有完全隔绝路感之余转向很线性。前轮处理方向盘的转角是故意放慢一点节奏的，转向也是精准中带点从容淡定，所以低速的转向需要更多一点角度，EPS能够根据车速调节转向的轻重，对于女性驾驶者来说是福音，低速轻盈高速稳重，所以英朗开起来整个人会相当放松。英朗的转向唯一让我挑剔的地方是方向盘的用料，全塑料制作缺乏了别克应有的高级感。

      虽然它不谈操控，但这一代英朗变得更好开了，因为车身尺寸比上一代小，车重大幅降低了，但实际它就如雪佛兰新科鲁兹一样的操控比上一代更强了，无论是在三亚的沿海岸线的蜿蜒公里还是落差极大的盘山公路，所有弯角都是轻描淡写便抹过了。让我印象最深的就是在急转弯夹着下坡的山路，后独立悬挂把车尾控制得贴贴服服，既没有科鲁兹那种较突发的外抛，就算遇到减速带也没有生硬的跳动。

动力输出文质彬彬

      全新英朗共有1.5L自然吸气以及1.4L涡轮增压两款引擎，1.5L自然吸气是服役多年的L2B，而1.4T引擎并没有采用科鲁兹的那台直喷机器，而是采用了和昂科拉相同的非直喷发动机，最大功率106kW/4900-6000rpm，最大扭矩200Nm/1700-4800rpm，尽管爆发力不如直喷机器，但对于日常驾驶来说，扭矩相当很充沛的，而且反应快（转速上升快），后劲足，中高转的延展性也不错。工程师把这个1.4T的声浪调校得非常具有涡轮车味道，提速时尖细的口哨音、高转的激昂轰鸣都十分悦耳。

      在车内满载4名乘客的情况下，动力输出平稳，涡轮介入自然，可能是因为引擎表现抢眼，你会发现1.4T版本是明显的引擎强于变速箱了。在市区经常使用的20—40km/h左右，频繁的2、3挡切换时，或者中速状况的突然收油，变速箱会有比较容易察觉的顿挫。

      其实新英朗身上的1.4T＋7速DCG更注重燃效，变速箱积极升挡让转速经常保持在1500rpm左右，甚至更低，连油门踏板也调教得较为慵懒，起步阶段并没有前窜的感觉，似乎更加注重车辆行驶的舒适性。所以即便没有了缸内直喷此高科技，新英朗也拥有了与新科鲁兹一样优秀的油耗表现（工信部油耗为5.9L）。

设计讲究品位

      在你慢悠悠开的时候又会发现英朗不变的地方——仍然是别克领先的舒适和宁静，还有车厢内那股稍浓的“别克味”。在日常驾驶时，时速100km/h之内，车内的噪音控制的都相当出色，发动机的噪音、胎噪和风噪都在可承受的范围之内。

      这就是别克的品位：讲究档次与格调。外观设计融汇了别克Riviera II概念车的设计精髓，秉承别克“动感流畅”的设计语言，整体车身造型简约动感。新英朗甚至把雾灯也取消了，HID氙气大灯增加防雾涂层，有效增强雨、雪、雾霾天灯光的照射效果，当中融入的全系标配的“展翅飞翼”LED日间行车灯，除了美观也有更多实际的意义，这也使得设计有更多的思考空间。

      内饰则采用别克标志性的360度环抱一体式座舱设计，以细腻精美的做工结合高品质用料，凸显高档精致。通过全新的短前、后悬与高效的人机工程设计，全新英朗的头部与膝部舒适度显著提升，而后排空间更是领先同级，带来宽敞、舒适的驾乘体验。

最后谈谈定价与定位：

      自从赛欧换上雪佛兰的标之后，新英朗悄悄地成为了别克品牌的入门车款。所以曾经比大部分A级车都高半个级别的英朗也不得不降下了身段，从公布的10.99万至15.99万的售价就看出了端倪。车型选择上，英朗分别有1.5（尾标15N）以及1.4T（尾标18T）两款发动机，舍弃了性能味道很足的1.6T，甚至新一代1.5L直喷自然吸气发动机暂时也不在列，英朗从开始的强调运动走向了中庸。

      面对A级车市场日益壮大，面对竞争对手如大众有新桑塔纳、捷达、朗逸、宝来共四款车的强势布局，也就自然不会奇怪新英朗与新科鲁兹售价区间几乎是重合。一个强调舒适，一个还突出一点运动，显然新一代英朗承担了更大的责任。