独门秘笈·另辟蹊径 试驾马自达阿特兹

2014-04-07 10:55  作者: 吴佩    编辑：陈翾    摄影: 安宁 吴佩

      【啊车网 新车试驾】“我们为中国市场重调了终传比，从全球版的4.035提至4.325。”这是技术讲解会上我捕捉到的最有兴趣的一个点。按照经验，来华国产的车辆无非就是做油品适应性、车身加长、避震调软的几个制定步骤，但对终传比进行调校的，我是第一次听说。

      马自达车系的终传比向来偏大，阿特兹还要为中国再次调大终传比，好处是城市路况下起步加速更容易，而坏处则是高速巡航转速上升，究竟是为何要这样做？工程师告诉我，他们的调整是建立在对中国路况的分析上的。目前中国的用车环境整体拥堵，不论市区还是国道都可能有拥堵状态出现，甚至高速路上也不能像欧美日那样开着巡航一行到底，如此，改变终传比，则是为了适应中国人常用的“变速行驶”。

      一个小小的终传比，看出来这一次马自达是打算按自己的玩法来了，与小小的终传比相比，马自达先用一段视频给我洗了个脑。

 SKYACTIV是马自达的“妖功”

      上面一段视频的大意是，几乎所有的车型开发，工程师们都习惯性地找出原图纸，在上一代车型的基础上修改提升，而阿特兹用“推翻”的方式重新开发，其开发核心就包括SKYACTIV创驰蓝天技术。这套技术在一年前就开始宣传，如今听过这个名字的人大概都记得它13.1的高压缩比。

      为了压榨更高的升功率，发动机工程师们可用的方式无非几种：提高转速，例如本田B16B之类的万转机器；提升进气，例如现在主流的增压发动机，将更多气体强制压入燃烧室，增大含氧量；而第三种则是打压缩比的主意了。理论上压缩比越高，热效率越高，简单地说就是能够更多地利用活塞行程的做功量，从而发出更大的扭矩，提升功率。但高压缩比是毒药，一旦走火入魔，势必引发发动机爆震，很多国产发动机甚至微微调低压缩比，以此对应坑爹的中国两油劣质油品。

      13.1的压缩比大概只有赛车在用了，这么着用能吃得消吗？我问马自达中国技术支援中心总负责人水野成夫，他信心满满地告诉我：“大家都说我们在冒险，但这个技术在5年前就进入研发了。从1990年开始我们用计算机模拟来导入研究，最近几年我们则通过视频技术可以观测到气缸内95%的燃烧室，并且特别研发了顶部下凹的活塞，籍此来调整燃烧。所有人都怀疑高压缩比，但这是马自达可控的技术了，国产之前我们已经用中国油品检验过，没有问题。”

      这是我将信将疑的地方，好在除此之外没有太多动力系统上的变化，我仔细辨读了一下国产版的ACYACTIV系统，除了原有的轻量化（发动机减重10%）降摩擦（摩擦降低30%）之外，i-STOP智能怠速停止系统和i-ELOOP制动能量回收系统也保留，值得一提的是马自达的i-STOP不是用电机启动的，而是用点火启动的，响应速度更快，而i-ELOOP则是用电容蓄电的，而非充电电池，也是最快地响应驾驶需求。

      此外最大的变化则来自6速自动变速箱，这一变速箱号称“扩大全领域锁止范围至89%”，从而降低动力损耗，提升4-7%的燃油经济性。究其原因，方才明白这一变速箱的液力变矩器已经被取消，取而代之的是一套电磁离合片，通过电控，对变速箱的动力进行类似手动档的锁止，因而降低传动磨损。

      听了太多宣讲，这是少有的让人兴致盎然的，既然说得这么悬乎，真希望开起来没有真的失水准。和所有日系企业的试车一样，这不是一场探索式的试车，而是一场教育式的试车，要求做一些既定动作，例如全速尽油。8.8秒的百公里加速对2.5L自然吸气的车型来说属于中上水准，但不同的是它的动态反应偏向柔和，弱化了激烈驾驶的感觉，相比于一些稍显暴躁的涡轮增压发动机有个“仰头动作”，它的动力输出来得更缓和。这在市区驾驶也得到了应验。

      得益于终传比的提高和自然吸气发动机的低扭释放，市区驾驶很有手动档的干脆感，这大概是变速箱的锁止功能在起作用了。不过，变速箱似乎很喜欢高转，2000-3000rpm是它最热爱的转速区域，而不像大众TSI+DSG那样乐于升档，这也使得这台车在市区的驾驶动态很好，尤其是50-80Km/h这个速度区域，变速箱几乎没有太多换挡动作，全凭锁止就能对应下来。

      我所怀疑的巡航转速果然有所偏高，2600rpm对应100Km/h的车速在当下似乎没有特别大的竞争力，与工程师沟通也得到了应验，高速路况下国产版本比进口版增加了1%，不过他强调，大终传比对市区行驶带来的好处弥补掉了这一点点劣势，由于终传比增大扭矩，市区就不再需要频繁换挡，因而可以节省5%的油耗，按照中国多数人的使用习惯，整体的油耗能低8%（官方市内油耗9.3L/100Km，高速油耗6.3L/100km，综合油耗8.5Km/100km)。对这个数字我们没有进行长时间的测试，但相信这台机器在自动启停和能量回收系统的帮助下省油效果会比较不错。

为什么不涡轮？

      这是我对水野先生提出的另一个问题。在大势所趋的时候，另辟蹊径未必是最好的解决办法。他回答的居然不是复杂的数字，而是一个词：线性。

      线性的理解是，加速制动时动力都是均匀而来的，如前所提到的仰头、点头动作，让驾驶者舒服的车子一定是加速不仰头制动不点头，前者靠动力系统后者靠悬挂调校。早期的涡轮增压发动机在3000rpm时动力突然提升，如“鬼打背”一样给人一拳，自然头就向后一仰。现在尽管宝马、奔驰能够将涡轮在800rpm左右就介入，将扭矩释放点下探到1200rpm，但依然难改细微的“咆哮”，这一点在蒙迪欧等车型上依然能够找到。一句话说就是“要来不来，一来来大了”。

      工程师又给我看了两条加速曲线，他们说这叫“下凹曲线”，相比于其他车型的“上凸特征”，发动机对动力的释放很有分寸，前段略低，后段来力。这的确是当下涡轮增压发动机所无法解决的问题，也解释了为什么它8.8秒的加速成绩感觉不是那么强烈的原因。

大，质感提升

      其实阿特兹很大，相比于蒙迪欧等车型腿部空间都不逊色，两拳半的膝部空间的确是我没想到的，因为它的设计似乎没显得这么大。对于一台马自达来说，这是“捡来的便宜”，这个品牌是舍得为驾驶乐趣牺牲空间的，例如之前的马自达2、马自达6睿翼等。

      坐在后排感觉很舒适，尽管我们也知道这并非马自达的强项所在——马自达是适合前排的，而后排你需要降低一点心理期望值。为了自在灵动轻盈的驾驶动态，马自达的后排多少不如别克君越那样沉稳，此次阿特兹比睿翼有进步，逐渐有了大车的扎实感，查验资料发现悬挂的调校变化不小，前麦弗逊悬挂的主销后倾角增大了，因而增强了车子的稳定性，用通俗的话来说，开起来没那么“发飘”，并且更“扎实”；而后悬挂的拖臂上移了43mm，最大的好处是抑制震动。

      至于长期以来对马自达诟病的“质感”问题，这一次马自达有了不错的提升，但它依然是一台马自达，如果你需要的是一台好开、轻快、灵动的马自达，那所谓的质感就是鱼和熊掌，不能兼得。对于这个“质感”的话题，我的观点一如既往：马自达的精髓在于轻快的驾驭感，独树一帜地表达自我，质感是个相对论，在这一级别里，只有乐趣不足的行政轿车才需要质感，如果非把有着运动DNA轿车的阿特兹造成一台君越，那是悲剧。

造型，请看图

      不好意思，我用3000字的文字也没花费只言片语说一说阿特兹的“魂动设计”，设计见仁见智，更何况对于“美”这个词汇我们向来没有统一的认知，既然如此，我不废话了，请大家看图吧，如此美图，出自摄影师安宁之手。