三剑客的角逐 回顾2014勒芒24小时耐力赛

2014-06-17 03:03  作者: 啊车君

　　【啊车网 文化】今年6月份，足坛有世界杯，篮球界有NBA总决赛，而赛车运动的年度重头戏，非勒芒24小时耐力赛莫属。有所不一样的是，这项赛事一连持续24小时，“争分夺秒”的激烈程度使各个车位经历最为漫长的24小时。作为卫冕冠军，奥迪包揽了冠、亚军，拿下比赛。无论是从曾经的霸主保时捷重返勒芒，还是今年WEC前2轮TS040 HYBRID统治的情况，第82届勒芒24小时耐力赛注定成为经典一战，围绕着奥迪R18 e-tron quattro、保时捷919 Hybrid以及丰田TSO4O“勒芒三剑客”的角逐终见分晓。在给奥迪车队点赞之余，别忘了致敬保时捷、丰田乃至参赛的诸位竞争对手们，正是车队跟车队、赛车和赛车之间的较量，才有眼前精彩至极的比赛。

　　勒芒当地时间下午3点，即北京时间6月15日晚上9点，两台奥迪R18冲过终点线，格子旗挥动着，第82届勒芒24小时耐力赛正式落下帷幕。奥迪2号赛车为奥迪捧起冠军奖杯，24小时共行驶379圈赛道，三位车手分别是来自瑞士的Marcel Fassler、德国的Andre Lotterer和法国的Benoit Treluyer。1号赛车紧随其后，摘得季军的是丰田8号赛车。天有不测之风云，备受瞩目的保时捷遭遇滑铁卢，肩负重返勒芒赛事重任的20号和14号赛车均以退赛告终，这两台车在第21小时还领跑全场，却在最后关头发生故障，没能坚持完成比赛。

　　2014赛季勒芒24小时耐力赛可谓跌岩起伏，几个戏剧性的场面令人唏嘘不已。首先是一场大雨使奥迪3号车直接退赛，丰田8号赛车更在库房耗时半小时抢修回来；丰田7号车在整个晚间处于领跑位置，却突然停在赛道上，奥迪1号车随即赶超；离完赛还有2小时，1号车却因涡轮故障进站；当我们认为保时捷有望凭借20号车的领先优势拿下第17座冠军奖杯时，哪怕拿前3也算是重返久违之地的欣慰，919 Hybrid突然失去动力，车队无法及时抢修，遗憾退赛……勒芒赛场的生死24小时，最后时刻才定胜负。

奥迪R18 e-tron quattro：工欲善其事，必先利其器

　　事先聊一聊赛前一则小花絮。奥迪制作了一个视频，内容是他们开着R18 e-tron quattro 1号车前往斯图加特保时捷总部，用赛车做出一系列甩尾动作后，在马路留下“WELCOME BACK”的轮胎划痕。此举“欢迎保时捷重返勒芒”，无论是出于致意还是挑衅，使得绝大多数车迷拍手称赞，“友谊第一，比赛第二”似乎很好地形容奥迪和保时捷的关系。

　　正是这台奥迪1号车，接下来在它身上发生的事情简直是“造化弄车”。首先是6月12日一场自由赛练习中，车手杜瓦尔开着1号车在著名的“保时捷弯”中发生严重碰撞事故。从现场的监控摄像头来看，1号车损毁可是相当严重，杜瓦尔被送进附近医院，伤情稳定，但无缘比赛。至于1号车，技师团队使用备用底盘，奇迹般地抢修回来。次日，车手卢卡斯驾驶这台1号车在排位赛过程中失控，导致车辆再次撞毁，所幸的是这次碰撞没有那么严重，奥迪技师再次把1号车完整地送上勒芒赛道上。悲催地遭遇两次碰撞事故，奥迪1号车“大难不死，必有后福”，对于最终以第二名的身份摘得亚军的成绩，你还能说些什么呢？

　　由于LMP1组别出炉新规则，卫冕冠军奥迪面临的压力还真不小。首先是老将马克·韦伯助阵的勒芒霸主保时捷的回归，其次是统治了WEC前两站的丰田车队。所谓工欲善其事，必先利其器，奥迪在R18赛车身上做的不是大刀阔斧地修改，更不是按兵不动或小幅升级，而是在细节之处讲究，提升其整车稳定性。在空气动力学方面，2014赛季R18赛车更加激进。为了降低风阻系数，赛车宽度减小，搭配上更窄的车轮。相比前一代赛车，车队工程师为其装备全新的空气动力学套件，包括各种复杂的翼片、导风槽以及车身外覆件开口。

　　相比上一代车型，R18赛车看起来“瘦”了一圈，却拥有等效的空气动力学效应，弥补重量减小（875kg）导致的下压力降低，更加先进的能量回收装置也使R18在相同圈速下至少节省30%燃油。奥迪给新赛车配备了最新研发的激光大灯系统，灯光系统一直是他们引以为傲的领域。相比LED灯光系统，激光拥有更好的指向性，单位面积上提供更强的亮度，这对R18赛车夜间行驶非常有利。

　　这代R18 e-tron quattro搭载一台经过深度调校3.7升V6 TDI涡轮增压高压共轨柴油引擎，动力系统引进了两套混合动系统，分别为ERS-K（Energy Recovery System Kinematic）和ERS-H（Energy Recovery System Heat）。ERS-K系统在前轴布置同步电机，这台电机既有驱动功能，也有反拖回收动能作用。ERS-H系统则在传统内燃机涡轮增压器上布置电机。由于新赛季LMP1组别规则的变化，涡轮增压器所允许的最大增压值被下调。所以，涡轮增压器大多情况下只能保持较低的能量利用率，其余尾气需要通过旁通装置直接排出，这部分尾气能量没办法被利用。通过ERS-H系统电机，能使涡轮增压器在不改变增压值的情况加大负载，利用电机的反拖产生电能。

　　掰手指数一数，自从2000年奥迪车队开始使用R8 TDI柴油赛车开始，至今垄断了多少场勒芒系列赛。值得一提的是，2003年勒芒冠军车宾利Speed 8赛车使用的是当时奥迪R8C赛车的技术，二者技术细节几乎能划等号。无可否认，勒芒赛场成为奥迪对品牌最尖端技术的测试平台，加上长年超乎稳定的发挥，奥迪作为这10年来的常胜冠军，实至名归。

保时捷919 Hybrid：重返勒芒，17冠任重道远

　　比赛进行到最后3小时，不知道有多少车迷对保时捷重返勒芒冠军舞台信心满满，突如其来的故障使两台赛车纷纷退赛绝对是始料未及的状况，当年保时捷一统勒芒的故事这里不展开赘述（敬请关注本周四将推送的一篇回顾保时捷勒芒赛车文章），但本届勒芒耐力赛的精彩，离不开保时捷的重返之路。而保时捷重返勒芒的决心，919 Hybrid赛车起决定性作用。

　　919 Hybrid呈现出一股现代化赛车应有的风范，遵循空气动力学的微妙细节随处可见。白车身灰纹身的919 Hybrid设计十分讲究，当然，对于LMP1组别这种竞争激烈、非常考验赛车稳定性的赛事，车身的设计马虎不得，你所看到的某一细节，都有它专属的功能。

　　919 Hybrid拥有极佳的空气动力效应，高速行驶时的空气除了流入座舱上方的进气口外，翼子板两侧均有加装导流套件有效利用空气流动，前后两轮之间的一道回压口颇显讲究。919 Hybrid 采用两套能量回收系统，第一套系统是通过引擎废气驱动电机，回收排气中的热能；第二套系统则是置于前轴的电机回收制动系统能量，将其转化为电能储存在液冷锂电池组。动力系统源自一台搭配燃油直喷和单涡轮增压的2.0升V4引擎，最大功率输出500Ps，最高转速高达9000rpm。

　　保时捷919 Hybrid的产品力可圈可点，而由于影响勒芒24小时因素实在太多。跟奥迪的较量中，保时捷赛车发生的故障，甚至不能完成比赛，可见面对这种高挑战性的赛事，其稳定性仍有待提高。但我们始终相信，“阔别16年、剑指17冠”会是一个未完待续的故事。

丰田TS040 Hybrid：千匹马力，性能最强

　　勒芒新规确实让许多车队萌生打造混动赛车的念头，丰田作为该领域的大厂家，自然不会放过这次机会。TS040 Hybrid更是以千匹马力的超强性能领先对手。这1000Ps并不是指单一引擎输出的功率，而是由520Ps的3.7升V8汽油自然吸气引擎和480Ps的电动系统组成，排量由去年的3.4升提升至3.7升，油耗减少25%。跟保时捷和奥迪赛车不同的是，TSO40 Hybrid并未使用飞轮电机，而是继续使用TS030赛车上的超级电容器，同时也没有选择热能+动能能量回收系统辅助，转用双动能回收系统，吸收来自前、后轴刹车时所产生的能量，将输出的电能作用于前后轴。如果说R18 e-tron quattro和919 Hybrid造车理念相近的话，TS040 Hybrid就是另辟蹊径，这在德系和日系量产的混合动力车型中也能观察出个一二。

　　TS040 Hybrid在新规则下车身宽度同样变窄，各家应对解决被削减的下压力策略基本是将座舱顶部尽可能纵向拉伸，即车顶变高，以增加迎风面积弥补下压力，前轮拱的阶梯状设计也是满足新规的要求。

　　啊车点评：勒芒24小时耐力赛开赛之前，夺冠热门几乎围绕这三支车队展开讨论。单论赛车性能，从强到弱依次是TS040 Hybrid、919 Hybrdi、R18 e-tron quattro，最终竟然是“最弱”取胜。通过比赛最紧要时刻各赛车的表现，耐力赛看重的是车队应对突发状况的执行以及对赛车稳定性的把控。从1号车赛前的两次碰撞抢修，以及比赛最后时刻R18 e-tron quattro赛车的稳定发挥，奥迪这座勒芒24小时耐力赛冠军奖杯，实至名归。