新世代驾驶机器对决

2014-09-11 10:11  作者: 陈震宇    摄影: 安宁,陈震宇

     【啊车网 对比测试】 当今SUV早已不再执着于OFF-ROAD的能力表达，很多SUV在空白图纸上划上第一笔的时候甚至就没考虑过越野能力的问题。离经叛道放弃越野能力的SUV发展趋势到底是市场的选择还是车厂的使然？以前我无法准确回答。随着SUV小型化的发展，这个车种散发出了前所未有的活力。

      坦白说，我一直是一个对SUV无爱的人，在试过X4、SQ5、Macan三辆车以前，我倾向选择尺寸紧凑、操控灵活、动力强劲诸如福克斯ST或者凯迪拉克ATS这样的车型，因为过往SUV很难在车身灵活度上能吸引我。没想到这三辆车却彻底颠覆了我对SUV这个名词的固有印象，我甚至惊呼：原来SUV还可以这样！以至于对自我理解的汽车分类也产生了极大的怀疑。相比X5和Cayenne此类强调路面操控并饱受赞誉的大车，这些在车厂主导下的小型化强调性能的SUV，仿佛像是领先了一个时代。

不叫SUV

      不把SUV当成SUV，第一个开先河的厂家是宝马，在第一代BMW X5诞生之前，SUV的世界大概有点“天地混沌”的模样，初代的X5干脆忘记了off road，然后换个名字。它说，我叫SAV。随后的事情大家也知道了，保时捷紧随其后推出了一款叫Cayenne的车型。这一次宝马重施故技，全新X4把自己定义在SAC——高性能全能轿跑车。

      宝马工程师在X3的底盘基础上变戏法地“造”出了X4，就像他们在几乎相同的底盘调教出3系和4系一样，车子未启动前你能唯一感知的是坐姿似乎低了一点，X4的前后排座椅分别降低了20mm和28mm，随着重心的进一步下降，调校方面X4比X3有了更直接的感觉。

      X4保留了宝马一贯精准的转向，所以在市区里开，车身十分灵活，方向轻轻一打，车头就抹过去了，甚至比许多轿车还要灵活。但是在弯道中，它又不会像3系那样有敏感的尾巴，一来得益于前245后275的宽胎，即便是入弯速度快了一点点，它也能保证前轮稳定的抓地力；而另一方面xDrive智能全轮驱动系统和宝马坚持的50：50配重保证了抓地力的稳定输出，即便是这些都管不住车子了，还有宝马那套全世界第二的电子稳定性系统（第一的名号我留给了保时捷），所以它在弯中的风格是固若磐石的。

      近年来宝马的悬挂越来越软，X4更有超过两掌的离地间隙，但悬挂质感和响应速度依然上乘。在市区疾走，由轮胎、连杆组成的簧下质量如小锤子敲击车体，X4车身仍平稳如同一架贴地飞行的飞机，铝材制作下摇臂换来了出色的舒适性和操控力。在驶往郊区的时候遇上了一台颜色同样骚包的328i，车主可能出于好奇，尾随一段时间后做了好几次颇有挑衅意味的超车动作，刚好走到了一片地铁施工的路段，路面几乎被挖成了土路，我突然来一脚地板油，然后扯着喉咙轰着油门把那辆328i甩在了漫天尘土里，它可舍不得这么玩。

      第二个不管自己叫SUV的是Macan，在Macan整个产品介绍了我根本找不到SUV这个名词，因为保时捷一直宣称Macan是一款跑车，但毫无疑问Macan具有更大的质量，重心转移的问题仍会明显得多，相比根正苗红的911系列，差距仍旧相当大。但从发动引擎那一刹那开始，高调的声浪就一再表明Macan源于保时捷的身份，底盘采用了大量铝合金部件的Macan Turbo，过弯极限甚至堪比许多跑车和小钢炮。

      要在弯道中逼出Macan Turbo的极限并不是一件容易的事，宽大的轮胎与PTM系统相辅相成，在弯中根本不需要担心抓地力的问题，而且这辆Macan Turbo还提供了PASM可调悬挂，调至运动模式，困扰SUV的侧倾问题被减震筒很好地消化了，每个弯你都几乎能全油门通过。

      万一出现轻微的操控不当，Macan Turbo也有相当高的宽容度，它甚至能“修正”你的失误，虽然大部分情况下它都是偏向后驱的输出（前后轴动力比率维持在1：9），但在激烈操控下，它表现得相当稳定与平衡，并不会用突发的推头或者车尾的外移来告诉你弯中的走线不准。车身就像一个坚固的整体，四个轮子会把你拉回到原本应该走的线路，稳定而且受控是其给人最深刻的印象。开着Macan Turbo真的有911般高的操控信心。

      三台车之中，SQ5的转向表现有点弱势，虽然助力可以说是恰到好处，但就是在弯中少了点感觉。轮胎压过路沿或者快速打向弯心的时候，透过方向盘传过的路感还是差一点点，对于一辆车重2吨的SUV，如果你拿不准车身的动态变化，这就有点麻烦了。比起转向系统，SQ5在三台车中最高重心更令人头痛。尽管SQ5已经把离地间隙降低了30mm，面对眼前两个强大的对手还是得小心处理好重心转移的问题才能流畅快速的过弯，不过SQ5控制侧倾的能力也不错，激烈地转弯，这套悬挂还是给人非常大信心，不完全丢掉舒适性，在起伏路面又服服贴贴。

      奥迪这套成名的quattro四驱在慢弯中并没有帮到太多忙，quattro更多时候是偏向前驱车的转向不足，所以在慢弯中有点笨手笨脚的状态，没有后驱车来得那样灵活。quattro偏转向不足的调校在绕桩中表现出来，加上高重心和车重的惯性，要应付好这一辆SUV不是容易事情。3.0机械增压发动机的爆发力不好控制，你要练习一下如何增压器处于开启，又不全开的状态，因为增压器不开完全无力，突然全开绕桩过程中又会因扭力过大而造成转向不足，丢失精准的路线。不过在高速弯上quattro显示出了强大的优势，任由你肆意地向油门施压，四条轮胎紧紧咬住地面丝毫没有妥协，最后SQ5还是凭借着强大的动力让人找回了乐趣。

      对于一台SUV来说，究竟是敏感的驾控更有乐趣，还是稳定的驾控更值得推崇？我比较喜欢Macan Turbo和X4这样，首先它保证了一台重车该有的稳定性，其次它的自身稳定性不至于太敏感，一气呵成杀进弯道，并为驾驶者保留宽容度，这是一种负责任的底盘调教。

高性能动力系统比拼

      Macan Turbo拥有三辆车中最强劲的发动机，车身却仅比X4重了5kg（1925kg），排在三台车中的第二位。看账面数据，保时捷已经赢在起跑线上。这副保时捷专为Macan研发的3.6L V6引擎装上了两个涡轮增压器，最大功率400hp/6000rpm，最大扭矩550Nm/1350～4500rpm，最大增压值达到1.2Bar，0～100km/h加速仅需要4.8秒。

      在抓地力良好的水泥路面上，关掉PTM弹射起步时，550Nm的扭力仍然可以撕破295(选装)后轮的抓地力。Macan Turbo的加速有一种逼人气势，几乎是只要轻点油门就可以感受到车子充满奔腾的欲望。在限速120km/h的机场高速上瞬间来脚地板油，前方的车子马上逼近于眼前，迫使我迅速松开油门踩下刹车，浑厚的内力把Macan Turbo从80 km/h推送至 120 km/h所用的时间也仅为3.1 秒。

      Macan Turbo的性能透露出保时捷特有的狠劲，别忘了这是保时捷第一次造V6双涡轮引擎，也证明保时捷不止水平对置厉害，造V6双涡轮同样很有天分。浑厚的排气声浪，磅礴的动力输出，加上PDK强有力的换挡冲击组合而成的力拔山河的气势让人难以想象这是一部从Q5底盘衍生出来的产物，试过Macan Turbo之后你甚至会鄙视那些拿Q5来比较的人。

      换一种方式去驾驶：关掉Sport plus模式，像日常代步中温柔地对待油门，Macan Turbo又表现它平顺的一面，几乎感觉不到涡轮迟滞，7速PDK双离合变速箱平顺到不得了，在60km/h就迫不及待升上了5挡，又表现出了对环境友好的一面。十年前保时捷硬是把Cayenne调出了地球最快SUV的美名，今日的Macan比起老大哥更是要狠上几倍。

      在乐高玩具式的开发模式下，宝马X4这副3.0T N55引擎搭配8速自动变速箱的动力系统会成为所有中量级宝马的标准搭配，这个组合已经在很多台车上测试过了，甚至无需更多的笔墨来形容它，只不过这一次它被真正地威胁到了。这副N55最大功率306hp/5800～6400rpm，最大扭矩400Nm/1200～4000rpm，扭力相比Macan Turbo足足少了150Nm，相比同为3.0T的SQ5也少了70Nm。日常驾驶中，宝马这副N55表现出十足自然吸气的感觉，它的涡轮低至1200rpm就打开，你几乎觉察不到它有什么涡轮迟滞发生，而动力输出非常线性，日常驾驶没有因为接近两顿的车重产生细微的影响。

      一脚大油门下去，N55带着标志性的宝马金属敲击声的声浪带来了狂风暴雨，加速感丝毫不逊色于其他两者。尽管后胎宽达275，但在大油门出弯时电子稳定系统也频频出手干预，如果关掉ESP，车尾轻易就可以横移出来。这副引擎的输出线性且力量充沛，上到5000rpm往后交由最大马力接力上攻，越高转越兴奋的特性十足宝马的味道。这个时候变速箱的换挡就像突然兽性大发，每一下换挡都传来“砰”的一声，背后再给你一掌，收油时排气管又传来“隆隆”的回火声，不断挑逗你试探它的极限。由于体重最轻，凭借宽厚的扭力带和高效的8AT，X4在0～100km/h加速依然能轻松跑到5.5秒，只落后SQ5 0.2秒，而且极速也来到245km/h。

      日常驾驶运转精良，高效的自动变速箱总能将动力一丝一扣地传递出去，而一旦选择运动模式，它激情澎拜的一面又能施展出来，宝马是继奥迪之后能在一套动力系统中成功展现两种极致性格的品牌，而X4只是继承罢了。

      奥迪是性格分裂症的资深患者，把SQ5放在“经济”模式下就像有点病殃殃的感觉，起步的那一刻车身不是太愿意往前走，惰性很大的样子，该模式下增压器基本处于不打开状态，发动机转速在1500rpm以下，偶尔大点油门，转速才很不愿意地上去。甚至你温柔的加速，8AT变速器在“E”模式下换挡有时还不顺畅，有点顿挫感。但这种省油模式却是高速巡航的利器。

      在“舒适”模式下SQ5就恢复了一辆正常奥迪车的性能，轻轻点一下油门就跑得很爽快。如果在“自动”模式下，你就会隐隐感觉到背后有一股巨大的力量被压抑起来，踩下油门时动力反应非常快，发动机声浪也开始雄壮起来，高性能的一面开始展现出来。事实上SQ5这个3.0L机械增压V6引擎拥有最大功率354hp/6000～6500rpm，最大扭矩470Nm/4000～4500rpm，关掉ESP弹射起步时轮胎是一丝打滑都没有，quattro四驱把470Nm扭力完全化解了，0～100km/h加速只用了5.3秒，跑完400m距离车速提升到接近180km/h。

      如果把驾驶模式选项放到“动态”，一瞬间转速就弹上了2500rpm，车尾排气传来“轰隆隆”的低沉排气声，就像狂风暴雨之前远处天边传来的沉闷响雷。一脚油门，转速表指针开始疯狂地扑向红线，车身扯着你的身体开始往前冲。很快转速指针又快速地晃了一下，变速箱换挡时传来“砰”的一声，背后像给你轻轻地推一把，虽然换挡冲击远没有RS5和C63AMG那样强烈，但对于一辆2吨重的SUV来说，特别是对于以平顺为卖点的8AT来说有点“过分”了。

      加速时排山倒海的压迫感觉是Q5所没有的。特别是大直路末收油刹车，或者是每次入弯时刹车变速箱自动降档，车尾都会传来“砰砰”的排气管回压声音，就像开S6、S7一样，普通Q5不会让你这样兴奋。奥迪的“动态”模式并不是把车辆的性能提高了，但它是把全部性能放在你手里，让你一拿起就可以用尽它。

豪华质感营造

      SQ5的内饰与Q5没有太大的分别，一切都是熟悉的布局和设计，仪表盘是S系列标志性的灰色，显示屏上是熟悉的奥迪“驾驶模式选项”，通常像SQ5这类动力强劲的车型还会增设一个经济模式，除了有SQ5字样和那不算显眼的300km/h刻度，一切都显得非常低调。

      同事之前试驾过的SQ5是骚包的红色，所以座椅配色也相当抢眼，可惜这次同场献艺的只是普通的全黑内饰，在气场上一下子就被保时捷甩开几条街。

      宝马X4就更无趣了，同事甚至用“性感女郎却穿着一条平角内裤”来形容X4内外的不同观感。X4有着“轿跑车”的定位，这个充满浪漫情怀的名字背后并没有炫酷的内饰来烘托。一切都是按照宝马的逻辑，按钮放在了该放的位置，黑色内饰有着德国人一贯的水准却很难挑起驾驶者的兴奋，套娃的内装设计从3系、X3等车型开始已经让人产生审美疲劳了。

      可能是宝马在年轻运动方面非常有优势，动力操控给别人的诱惑力实在太多，以致它在细节处理方面就算有一点点不完善，顾客们也不会太在意。但看到SQ5身上那套几年前定下的设计基调仍比X4有新鲜感，宝马这下未免显得太乏味了吧？

      保时捷一再强调Macan是一辆跑车而非SUV，所以其饰依旧遵循保时捷自家跑车设计风格，中控铺陈是密密麻麻的按钮。三环仪表同样有着保时捷的味道，右边的高清显示屏能让驾驶者自由切换显示资讯。而且设计师深知买家们的苛刻要求，在细节的把控上并没有打算放弃对豪华的执着。诸如这辆Macan turbo身上的运动型座椅，其包裹性极佳，但又出奇地舒服，并没有任何生硬且绷紧的感觉，究其原因，原来这张座椅居然有多达18向的电动调节功能，你总能找到适合你体型且舒适的坐姿。

      车室的高品质皮革带来相当优秀的触感，中控台的钢琴烤漆、车门的碳纤维饰板、褐色胡桃木、铝金属表面的精细拉丝以及Alcantara材料在车顶等位置的使用更把Macan的设计进一步推向了奢华。Macan内饰的每一个细节都比对手更高一个档次，而且运动味道相当浓。当然，Macan也有短板，就是空间并不太宽裕，比空间可谓是完败于SQ5（但优于X4），后排空间甚至比不上国产紧凑级轿车，但跑车不就是只载两个人的吗？

      问题一下子就出现了。面对强大的Macan，SQ5尚能凭借空间稍微占点优势，宝马X4在这个环节上显然是全面溃败了。

总结：

     这三辆车，几乎一下子解决了现阶段中国人对城市性能SUV的需求，也似乎隐喻了往后汽车工业的发展方向，即车型以单一形态发展，集豪华、空间、性能与越野能力等多方面于一体，一部到位满足一个人的多个愿望。就像今日的篮球运动，在高度发展以后，后卫与中锋的分工已日渐模糊，每个运动员都是全能能胜任多样工作。今日试完三辆车，仍能发现其各自清晰的轮廓，于我个人，我更喜欢Macan Turbo，因为它血液里仍有极致疯狂。而X4继续秉持宝马的运动精神，驾驭时让人有种不可名状的兴奋。SQ5则是保留了更多SUV的性格，它用渐近的方式比Q5快了一点，是一种亲民而稳健的策略。