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未强化的对手-丰田86漂移与赛道体验

  作者:     摄影: 陈翾,何连山

在最近一段时间,除了福克斯ST之外,另一款被披上了传奇色彩的小跑车——丰田86也是被各界关注的热点。在正式引进国内市场之后,与ST相近的售价, 前置后驱布局所带来的操控乐趣期待,漫画与经典车型AE86所为其带来的传奇继承者的身份,都让广大车迷在不自觉中会将丰田86与福克斯ST作比较,尽管两者驱动形式不同,动力输出也有显著差异。在前面的文章当中,我与我的同事们已经为大家详尽展现了ST的实力,并分别让ST与前驱和后驱的对手作了对比。那么,在这篇番外篇中,我们就来更地了解一下丰田86——这个充满乐趣的对手。

在最近一段时间,除了福克斯ST之外,另一款被披上了传奇色彩的小跑车——丰田86也是被各界关注的热点。

在最近一段时间,除了福克斯ST之外,另一款被披上了传奇色彩的小跑车——丰田86也是被各界关注的热点。

 

两个86,漂移之王的最爱

提到86这个数字,我们第一反应便会想到漂移,而提到漂移,我们便会第一时间想起将漂移文化从日本发扬光大,并传播到全世界,有着“漂移之王”美誉的土屋圭市。乘丰田86中国媒体体验活动之机,丰田也将土屋圭市邀请到了中国,我们通过这次机会了解到了他对于丰田86的感受。

丰田86开发过程中的两位灵魂人物:“漂移之王”土屋圭市(左)和丰田86项目总工程师多田哲哉(右)都来到了丰田86媒体体验现场,为新车宣传助阵。

丰田86开发过程中的两位灵魂人物:“漂移之王”土屋圭市(左)和丰田86项目总工程师多田哲哉(右)都来到了丰田86媒体体验现场,为新车宣传助阵。

对于AE86,土屋圭市的喜爱之情溢于言表,毕竟正是这款车让其以别具一格的漂移过弯技术,在1984年的日本富士新人赛上取得六连胜的出色战绩并崭露头角,也正是这款车,让在顶级赛车比赛中并没有获得过冠军光环的土屋圭市,在漂移世界中不断以娴熟的技艺,炫目的表演,奠定了其漂移之王的地位。

正是AE86这款车让其以别具一格的漂移过弯技术,在1984年的日本富士新人赛上取得六连胜的出色战绩并崭露头角,也正是这款车,让在顶级赛车比赛中并没有获得过冠军光环的土屋圭市,在漂移世界中不断以娴熟的技艺,炫目的表演,奠定了其漂移之王的地位。

正是AE86这款车让其以别具一格的漂移过弯技术,在1984年的日本富士新人赛上取得六连胜的出色战绩并崭露头角,也正是这款车,让在顶级赛车比赛中并没有获得过冠军光环的土屋圭市,在漂移世界中不断以娴熟的技艺,炫目的表演,奠定了其漂移之王的地位。

对比起AE86与新一代的丰田86,土屋圭市表示,两款车都是年轻人能够负担的起,并能够凭借它们开始接触赛车或是漂移运动的出色车型,而且,它们都是能够伴随车手不断成长的车型,在车手的技术一步步不断提高的同时,通过对于车辆的改装,AE86与丰田86也能够不断适应车手不停进步的技术,无论是新手还是久经考验的老手,都能从中寻找到乐趣。

对比起AE86与新一代的丰田86,土屋圭市表示,两款车都是年轻人能够负担的起,并能够凭借它们开始接触赛车或是漂移运动的出色车型,而且,它们都是能够伴随车手不断成长的车型。

对比起AE86与新一代的丰田86,土屋圭市表示,两款车都是年轻人能够负担的起,并能够凭借它们开始接触赛车或是漂移运动的出色车型,而且,它们都是能够伴随车手不断成长的车型。

只不过不同的是,当年原始状态下的AE86还是一款较为基础和低端的车型,只有在改装之后才能更完整地发挥其实力,土屋圭市自己就在不断的改装过程当中, 先后投入了1500多万日元不断对参赛车辆进行强化;而丰田86已经站在了一个更高的起点之上,即使不改装,在原始状态下已经有足够的实力去应付车手对它的索求,特别是在漂移领域当中。对于赛车,土屋圭市常常会说一句话:“最重要的一点是平衡。”相信这也是土屋圭市对于采用水平对向发动机,前后重量比 53:47的丰田86评价甚高的重要原因。

土屋圭市认为,当年原始状态下的AE86还是一款较为基础的车,只有在改装之后才能更完整地发挥其实力;而丰田86已经站在了一个更高的起点之上,在原始状态下已经有足够的实力去应付车手对它的索求,特别是在漂移领域当中。

土屋圭市认为,当年原始状态下的AE86还是一款较为基础的车,只有在改装之后才能更完整地发挥其实力;而丰田86已经站在了一个更高的起点之上,在原始状态下已经有足够的实力去应付车手对它的索求,特别是在漂移领域当中。

虽然这样高的评价肯定有一部分是出于对合作伙伴丰田的宣传支持,但我们不难看出,也有理由相信丰田86在土屋圭市心中,必然占据着相当重要的地位,无论是 出于感情因素还是技术层面。作为丰田86在研发过程中的重要顾问,土屋圭市几乎全程参与了丰田86的研发与测试过程,并与丰田86项目的主任工程师多田哲哉展开了密切的交流与合作。在丰田86的研发阶段,多田哲哉曾问土屋圭市心目中的丰田86该是什么样子的,而土屋除了强调新86必须易于负担之外,也提出 新86应该是4座的,除了能让年轻人搭上更多伙伴之外,在放倒后排之后,要让其行李空间能够放下两条后备轮胎,以满足漂移对于轮胎的需求。从某种程度上说,新86目前仅仅是聊胜于无的后排座椅,其诞生也有着土屋圭市的缘故。

作为丰田86在研发过程中的重要顾问,土屋圭市几乎全程参与了丰田86的研发与测试过程,并与丰田86项目的主任工程师多田哲哉展开了密切的交流与合作。

作为丰田86在研发过程中的重要顾问,土屋圭市几乎全程参与了丰田86的研发与测试过程,并与丰田86项目的主任工程师多田哲哉展开了密切的交流与合作。

虽然对于新86这样高的评价肯定有一部分是出于对合作伙伴丰田的宣传支持,但我们不难看出,也有理由相信丰田86在土屋圭市心中,必然占据着相当重要的地位,无论是出于感情因素还是技术层面。

当然,土屋圭市与多田哲哉在丰田86的开发过程当中也有过意见相左之时,作为赛车手出身、习惯行走于极限边缘的土屋希望能将新86调教得更为激进一些,性 能取向更为明显,甚至采用涡轮增压发动机;而多田哲哉的则更多地从市场层面出发,考虑到日常驾驶的需求,他认为汽车制造厂与改装厂有着不同的分担,对于性能的更多需求将留给后期的改装市场处理。从目前诞生的86来看,似乎是多田工程师的意见占据了上风,尽管原始状态下的86已经颇具乐趣,但从某种程度上说,它还依然像是刚刚交楼的一套毛胚房,还有待业主从不同方向上着手的进一步点缀,以发掘其更深层次的乐趣。在后面的赛道试驾环节当中,我们也会对原厂 86的这点特质有更深的体会。

至于土屋圭市的漂移技艺,相信车迷们已经见识过了不少,下面就让我们通过一段视频,和一辆自动档的丰田86,来展现其实力吧。

 

国内漂移高手施建民谈86

除了像是土屋圭市这种国际漂移大师对丰田86赞誉有加之外,在国内的漂移赛车圈中赫赫有名的、有“中国漂移推广第一人”之称的施建民对于新的丰田86也是 颇为喜爱。作为中国最早一批接触漂移运动的赛车手,施建民先生一直致力于规范的漂移运动在国内的推广与普及,并在广东惠州创办了高性能漂移训练基地,通过近10台培训车辆和大型漂移场地,为社会各界有意参与漂移运动的爱好者提供教学及赛事机会,至今已培养出150多名学员。

作为中国最早一批接触漂移运动的赛车手,施建民先生一直致力于规范的漂移运动在国内的推广与普及,而AE86与丰田新86也是其心头好。

作为中国最早一批接触漂移运动的赛车手,施建民先生一直致力于规范的漂移运动在国内的推广与普及,而AE86与丰田新86也是其心头好。

作为国内最早接触漂移运动的人,施建民也深受日本漂移文化的影响,而日本漂移车手对于老款AE86的喜爱自然也感染到了他,他自己便拥有多台用于漂移的 AE86。所谓爱屋及乌,当新一代丰田86刚刚推出,尚未在国内市场上市时,施建民便在香港以40多万元的价格将其购入,并挂上两地牌照,成为国内第一台可合法上路的丰田86,他自然也对新86相当有发言权。

对于新86,施建民先生认为在激烈驾驶的情况下,其低转扭力还是略有欠缺,不过在日常驾驶过程中则已经能满足需要。轻量化的车身,较短的轴距、转向较快的方向盘让新86先天就已拥有相当灵活的操控特性,也便于驾驶者通过改变车身动态实现漂移。

对于新86,施建民先生认为在激烈驾驶的情况下,其低转扭力还是略有欠缺,不过在日常驾驶过程中则已经能满足需要。轻量化的车身,较短的轴距、转向较快的方向盘让新86先天就已拥有相当灵活的操控特性,也便于驾驶者通过改变车身动态实现漂移。

对于新86,施建民先生认为在激烈驾驶的情况下,其低转扭力还是略有欠缺,不过在日常驾驶过程中则已经能满足需要。轻量化的车身,较短的轴距、转向较快的方向盘让新86先天就已拥有相当灵活的操控特性,也便于驾驶者通过改变车身动态实现漂移。同时,原厂的轮胎虽然抓地力较弱,但对于漂移运动来说却成为了优 势,而且有利于降低成本。虽然他为自己的丰田86换上235/45R17的宽胎,但部分原因是这台86也是其日常用车之一,需要兼顾日常驾驶需要。同时, 水平对向发动机带来的低重心,高强度的车架也为其操控加分。

对于改装,施建民先生则建议可以从以下几个方向入手,包括强化LSD、悬挂、离合器,换装轻量化飞轮等等。

对于改装,施建民先生则建议可以从以下几个方向入手,包括强化LSD、悬挂、离合器,换装轻量化飞轮等等。

对于改装,施建民先生则建议可以从以下几个方向入手。首先是操控方面,可以换装强化的LSD,以取代原装的托森LSD,以应对更激烈的操控需求。另外,强化悬挂系统、特别是悬挂摆臂,毕竟飘移运动对于悬挂系统压力,特别是侧向压力还是相当大的。在操控方面之后,传动系统中则可以从强化离合器,以及换装轻量化飞轮着手,以提升动力的传输效率。而制动系统则可换装耐久性更强的刹车片,或者进一步换装更多活塞的卡钳,提升日常和赛道驾驶安全性。动力系统的提升则 可谓各有所好,现在市面上也已经有各种改装套件逐步推出,自然吸气与增压形式任君选择。

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赛道见真章

在本次丰田86媒体体验活动当中,厂方还安排了媒体在北京金港国际赛车场进行赛道体验,那么在漂移场地上表现抢眼的丰田86,在走上赛场之后,其实际表现是否能达到我们对它的期待呢?

在本次丰田86媒体体验活动当中,厂方还安排了媒体在北京金港国际赛车场进行赛道体验,在漂移场地上表现抢眼的丰田86,在赛道上也有令人惊喜的表现。

在本次丰田86媒体体验活动当中,厂方还安排了媒体在北京金港国际赛车场进行赛道体验,在漂移场地上表现抢眼的丰田86,在赛道上也有令人惊喜的表现。

北京金港国际赛道是北京目前唯一的高等级汽车赛道,于2000年建成,其国际F3赛道由澳大利亚专业设计师Michael McDonough设计,符合国际汽联相应的安全标准。赛道全长2.4公里,路面最窄12米、最宽20米。设计最高时速为180公里/小时,平均时速 120公里/小时,可容纳25辆车同时发车,共拥有16个弯道。不过我们本次试驾活动使用的只是赛道的其中一部分,共12个弯道。尽管仅属于一个中小型赛道,但金港赛道依然充满了各种挑战,既有T4到T7这种连续四个弯道考验车辆的转向灵活性,也有T7到T9、T12到T1这两段大直道考验车辆的中后段动 力输出,以及高速制动性能,对于丰田86来说,关于车辆在赛道上的各种表现被全面覆盖,也让我们充满期待。 

尽管仅属于一个中小型赛道,但金港赛道依然充满了各种挑战,既有T4到T7这种连续四个弯道考验车辆的转向灵活性,也有T7到T9、T12到T1这两段大直道考验车辆的中后段动力输出,以及高速制动性能。

尽管仅属于一个中小型赛道,但金港赛道依然充满了各种挑战,既有T4到T7这种连续四个弯道考验车辆的转向灵活性,也有T7到T9、T12到T1这两段大直道考验车辆的中后段动力输出,以及高速制动性能。

从维修道出来,我们开始了对金港的赛道体验,全部采用6速手自一体变速箱的试驾车辆,加速反应有些不温不火的感觉,甚至一度让人怀疑标称的200匹马力是否有虚标,不过还好车重仅为1290千克左右,虽然自然吸气发动机带来的推背感等感官刺激并不算强烈,但轻快上下的转速还是能让驾驶者感到另一种的畅快。 尽管6速手自一体变速箱在动力传输效率上无法与6速手动车型相比,但其在手动降档时自动补油的功能还是颇具实用性,尤其是在赛道上,而降档补油时的顿挫感也被控制得恰到好处,不会过于突兀。

全部采用6速手自一体变速箱的试驾车辆,加速反应有些不温不火的感觉,甚至一度让人怀疑标称的200匹马力是否有虚标,不过还好车重仅为1290千克左右,虽然自然吸气发动机带来的推背感等感官刺激并不算强烈,但轻快上下的转速还是能让驾驶者感到另一种的畅快。

全部采用6速手自一体变速箱的试驾车辆,加速反应有些不温不火的感觉,甚至一度让人怀疑标称的200匹马力是否有虚标,不过还好车重仅为1290千克左右,虽然自然吸气发动机带来的推背感等感官刺激并不算强烈,但轻快上下的转速还是能让驾驶者感到另一种的畅快。

丰田86原厂采用的是四条205/55R16 Yokohama dB E70轮胎,与同厂的混动车型Prius普锐斯的用胎型号相同,只是尺寸稍大,从这一点相信大家就能看出其抓地力实在不怎么样。在漂移场地上,这样的轮胎可以使86很轻易地突破其抓地力,做出漂亮的漂移姿态。不过来到高速赛道上,其抓地力不足的缺点可以说会被进一步的放大。

来到高速赛道上,丰田86原装的Yokohama dB E70轮胎抓地力不足的缺点可以说会被进一步的放大。

来到高速赛道上,丰田86原装的Yokohama dB E70轮胎抓地力不足的缺点可以说会被进一步的放大。

这一特点在T4弯角上表现得特别明显,在经过T3这个缓左弯之后,是一段略带下坡的短直道, 紧接着便是T4这个180度的U型弯,略带下坡加上180度的转向,对86的原厂轮胎带来相当大的压力。如果我以传统的慢入快出方式提前做好刹车,在出弯 过程中刻意给油的话,如果油门幅度掌握不好,后轮很自然地便会往外甩去,需要我略微反打方向修正,同时VSC系统也会迅速介入。而如果我以Late Break加一点点Overspeed入弯的话,在略微的推头之余,更会出现一点点四轮侧滑的迹象。丰田86的原装胎与福克斯ST所采用的第二代固特异 Eagle F1轮胎的抓地力相比之下,可谓差天共地。

凭借水平对向发动机带来的、仅为460mm的整车低重心以及整车平衡性,丰田86在弯道当中拥有颇高的宽容度,底盘刚性也相当出色。

凭借水平对向发动机带来的、仅为460mm的整车低重心以及整车平衡性,丰田86在弯道当中拥有颇高的宽容度,底盘刚性也相当出色。

不过尽管轮胎表现不给力,但丰田86其转向反应和底盘刚性却让我颇有惊喜。尽管依然不及福克斯ST的转向比例那般快,但丰田86的转向仍属于快的一类,方向盘的指向准确,对于驾驶者与车辆的沟通颇为直接,小直径的方向盘也让人颇为爱不释手。

另外,凭借水平对向发动机带来的、仅为460mm的整车低重心以及整车平衡性,丰田86在弯道当中拥有颇高的宽容度,在关掉VSC系统进行的一圈测 试当中,尽管轮胎的不给力让86经常处在一个甩与不甩的边缘状态下,但就算如此,整车的动态并没有明显的被受到扰乱,在出现甩尾的情况下,丰田86依然处在一个相当受控的状态下。同时,丰田86的底盘刚性也相当理想,在T9弯道之后,T10弯道是一个先右后左的复合弯道,其情况颇为类似日常驾驶当中的紧急 变线,在时速接近90km/h的情况下过弯,并不会感受到底盘有任何异样。

最适合丰田86的舞台还是像金港这种更注重车辆操控与灵活性的小型赛道,如果换作是珠海和上海这种大型高速赛道,86的动力表现或许就有点力不从心了。

最适合丰田86的舞台还是像金港这种更注重车辆操控与灵活性的小型赛道,如果换作是珠海和上海这种大型高速赛道,86的动力表现或许就有点力不从心了。

经过这一次赛道体验,笔者能更真切的体会到丰田86在原装状态下所体现出的“毛胚房”的特质。丰田所打造出来的,是一副重心低、平衡性与宽容度出色的好底盘、充满乐趣的前置后驱布局,其实丰田只造出了半辆车,剩下的部分,则交给了未来的车主去作进一步的强化。不论车主是想往漂移方向,还是往赛道方向发展, 通过改装,86都能够满足你的需求。如果想往赛道方向发展,换上四条抓地力大幅提高的轮胎,略微强化一下动力,换上耐久性更强的刹车片,这已足以让丰田86在赛道上脱胎换骨。当然,最适合丰田86的舞台还是像金港这种更注重车辆操控与灵活性的小型赛道,如果换作是珠海和上海这种大型高速赛道,86的动力或许就有点力不从心了。

丰田所打造出来的,是一副重心低、平衡性与宽容度出色的好底盘、充满乐趣的前置后驱布局,其实丰田只造出了半辆车,剩下的部分,则交给了未来的车主去作进一步的强化。

丰田所打造出来的,是一副重心低、平衡性与宽容度出色的好底盘、充满乐趣的前置后驱布局,其实丰田只造出了半辆车,剩下的部分,则交给了未来的车主去作进一步的强化。

 先天优势与后天补强

尽管没有同场竞技,但如果把ST也放在金港赛道上,笔者相信凭借同样平衡性出色的底盘、更为强大的动力与抓地力更强的轮胎,ST在圈速表现上或许会更为出 色一些,不过别忘了,原厂状态的丰田86其实只是一件半成品,而ST已经经历过全面的强化,如果丰田86也进行类似幅度的强化,实际鹿死谁手还真的不好说。相比于ST,86拥有更广的宽容度,与更深的改装潜力,在经历过后天补强之后,其玩乐趣味也许并不逊于、甚至有可能超越ST。

如果单单从原厂状态下的体验来看,全新的丰田86给我的感觉多多少少会有一点盛名之下,其实难副的感觉,也许是“AE86传奇继承人”让人对它的期待过高,而实际接触之后,总会觉得这里那里总是少了一点什么,感觉丰田只是造了半辆车出来。以26万去买这样一台车,多少会让人有些犹豫,毕竟同等价位下的小 跑车有着太多的选择,不说GTI与ST,就算是冷门一点的马自达MX-5也有着前置后驱的乐趣布局,还附送蓝天一片。

不过86广受赞誉毕竟不是浪得虚名,就像超人只需要一个电话亭,86也只需要稍加点拨便能让这副好底子充分发挥出它的潜能。动力、轮胎、刹车这些种种都是能较轻易地通过改装 进行强化的,但是水平对向发动机带来的低重心,灵活精准的转向,高刚性、高宽容度的底盘等等这些先天优势却不是能通过后天补强轻易获得的。我相信现在的福 克斯ST能够轻易地KO掉原装的丰田86, 毕竟ST已经是一台原厂改装车了,这本不是公平的较量,不过如果86推出TRD版本或是BRZ推出STI版本,究竟鹿死谁手还真不好说。

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本文地址:http://www.aitecar.com/articles/462.html

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