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插班生-东风裕隆纳智捷5 Sedan 1.8T试驾

  作者:     摄影: 陈翾

尽管在国内市场上已经推出过大7 SUV,大7 MPV以及Master CEO三款车型,但东风裕隆纳智捷这个品牌对于不少消费者而言依然是颇为陌生的,而在今年,这个有点陌生的品牌的一款全新车型即将进入一个陌生的领域,纳智捷品牌的首款轿车——纳智捷5 Sedan进入了竞争激烈的中国内地轿车市场。那么,这样一位插班生又有着怎样的能耐敢贸贸然地进军这样一片陌生领域呢?

尽管在国内市场上已经推出过大7 SUV,大7 MPV以及Master CEO三款车型,但东风裕隆纳智捷这个品牌对于不少消费者而言依然是颇为陌生的,而在今年,这个有点陌生的品牌的一款全新车型即将进入一个陌生的领域,纳智捷品牌的首款轿车——纳智捷5 Sedan即将进入竞争激烈的中国内地轿车市场。

尽管在国内市场上已经推出过大7 SUV,大7 MPV以及Master CEO三款车型,但东风裕隆纳智捷这个品牌对于不少消费者而言依然是颇为陌生的,而在今年,这个有点陌生的品牌的一款全新车型即将进入一个陌生的领域,纳智捷品牌的首款轿车——纳智捷5 Sedan即将进入竞争激烈的中国内地轿车市场。

 

Ta,什么来头?

纳智捷5 Sedan是纳智捷品牌旗下第一款四门房车,其设计概念最早呈现在世人面前应该要算是源于2011年上海车展上面世的Neora概念车,虽然纳智捷品牌当时在内地市场上仍默默无闻,但Neora概念车当时仍以纯电动力加上极富未来感的头尾灯组,引发众多关注。

纳智捷5 Sedan的设计概念最早呈现在世人面前应该要算是源于2011年上海车展上面世的Neora概念车,虽然纳智捷品牌当时在内地市场上仍默默无闻,但Neora概念车当时仍以纯电动力加上极富未来感的头尾灯组,引发众多关注。

纳智捷5 Sedan的设计概念最早呈现在世人面前应该要算是源于2011年上海车展上面世的Neora概念车,虽然纳智捷品牌当时在内地市场上仍默默无闻,但Neora概念车当时仍以纯电动力加上极富未来感的头尾灯组,引发众多关注。

从概念车转变为量产作品,纳智捷5并没有花太多的时间,在当年年底的台北车展上,这个在2009年才正式成立的品牌便推出了由Neora概念车发展而来的首款四门房车纳智捷5,并在8个月后,正式在台湾地区市场上推出发售。2010年10月19日,纳智捷品牌的所有者裕隆集团与东风汽车签署合作协议,纳智捷品牌也正式由东风裕隆引进中国内地市场,纳智捷5则是继大7 SUV,大7 MPV以及Master CEO之后,纳智捷推出的首款四门房车。

在2011年年底的台北车展上,纳智捷这个在2009年才正式成立的品牌便推出了由Neora概念车发展而来的首款四门房车纳智捷5,并在8个月后,正式在台湾地区市场上推出发售。

在2011年年底的台北车展上,纳智捷这个在2009年才正式成立的品牌便推出了由Neora概念车发展而来的首款四门房车纳智捷5,并在8个月后,正式在台湾地区市场上推出发售。

 

Ta,心气挺高

对于一个轿车市场的新人来说,纳智捷5有着挺高的心气,东风裕隆对于自己的产品也有着很强的信心,在经过了SUV与MPV车型的铺垫之后,第四款车型便直接挺进竞争极为惨烈的15-20万元、A+级别四门房车市场。环顾同级别对手,卡罗拉、速腾、轩逸、思域、明锐、朗动等等对手哪一个都不是善茬,纳智捷5更将核心竞品定位为英朗GT以及新轩逸。究竟Ta有着怎样的能耐能挑战这些月销分别接近15000台和接近20000台的对手?这样的目标会否只是眼高手低好高骛远的又一个例证?市场表现留给消费者用销量来投票,而我则力图从产品力上进行考证。

对于一个轿车市场的新人来说,纳智捷5有着挺高的心气,东风裕隆对于自己的产品也有着很强的信心,在经过了SUV与MPV车型的铺垫之后,第四款车型便直接挺进竞争极为惨烈的15-20万元、A+级别四门房车市场。

对于一个轿车市场的新人来说,纳智捷5有着挺高的心气,东风裕隆对于自己的产品也有着很强的信心,在经过了SUV与MPV车型的铺垫之后,第四款车型便直接挺进竞争极为惨烈的15-20万元、A+级别四门房车市场。

 

Ta,长得挺帅

对于班上的新人,同学们首先会去关注的必然是Ta的外貌。对于纳智捷5来说,其外观设计应该属于那种不会引发太多争议的稳妥式风格,对于Ta的帅气相信也不会引发太多的反对意见。

尽管品牌成立仅有4年多的时间,但纳智捷已经在推出的几款车型中逐渐形成了初步的家族设计面孔,融汇飞翼式厂徽和镀铬装饰的细长进气口、大面积的保险杠进气口等等都成为了纳智捷车型设计上标志性特征。而作为纳智捷进军房车市场的重要战略作品,纳智捷5的设计则更趋细腻与深层。除了纳智捷既有的智慧飞翼与运动化两大设计元素,纳智捷5 设计团队还将效能、中国文化里的「回钩」意象加入设计范畴,以“驻笔回锋”的设计元素进一步在细处体现出动感元素并体现出品牌的东方文化元素,让纳智捷5的整个设计完整呈现出厂方强调的三大设计元素:效能表面、驻笔回锋以及智慧飞翼。

除了纳智捷既有的智慧飞翼与运动化两大设计元素,纳智捷5 设计团队还将效能、中国文化里的「回钩」意象加入设计范畴,以“驻笔回锋”的设计元素进一步在细处体现出动感元素并体现出品牌的东方文化元素,让纳智捷5的整个设计完整呈现出厂方强调的三大设计元素:效能表面、驻笔回锋以及智慧飞翼。

除了纳智捷既有的智慧飞翼与运动化两大设计元素,纳智捷5 设计团队还将效能、中国文化里的「回钩」意象加入设计范畴,以“驻笔回锋”的设计元素进一步在细处体现出动感元素并体现出品牌的东方文化元素,让纳智捷5的整个设计完整呈现出厂方强调的三大设计元素:效能表面、驻笔回锋以及智慧飞翼。

其实所谓的三大元素更多只是宣传中的噱头,而实际上,所谓“效能表面”其实便是厂方通过严密的计算与多次风洞试验,通过外观设计营造出仅为0.28Cd的风阻系数。而“驻笔回锋”则是通过外观设计的12处细节出体现,以此带来更为锐利动感的整体形象。

用语言去描述一辆车的外观设计有时是很苍白无力的,所以各位读者可以通过图片去自行品味纳智捷5的外形,不过相信简单归纳起来,大气、锐利、动感、这几个词都可以用以对其外形设计进行概述。

对于纳智捷5来说,其外观设计应该属于那种不会引发太多争议的稳妥式风格,对于Ta的帅气相信也不会引发太多的反对意见。

对于纳智捷5来说,其外观设计应该属于那种不会引发太多争议的稳妥式风格,对于Ta的帅气相信也不会引发太多的反对意见。

 

Ta,打扮很潮,可不够精细

据厂方表示,纳智捷5的内饰设计参考了飞机座舱布局,所谓“智慧飞翼”设计元素也正是在其内饰布局中体现。整个驾驶舱已经完全抛弃了传统的机械仪表,以全数字化的显示屏进行资讯的展示。最抢眼的当属位于中控台顶端的9英寸的大型触摸式显示屏,这里也是纳智捷5众多智能化配备的操控核心,对这些功能我们会在稍后的文章中作进一步的阐述。

纳智捷5的内饰设计参考了飞机座舱布局,所谓“智慧飞翼”设计元素也正是在其内饰布局中体现,整个驾驶舱已经完全抛弃了传统的机械仪表,以全数字化的显示屏进行资讯的展示,最抢眼的当属位于中控台顶端的9英寸的大型触摸式显示屏。

纳智捷5的内饰设计参考了飞机座舱布局,所谓“智慧飞翼”设计元素也正是在其内饰布局中体现,整个驾驶舱已经完全抛弃了传统的机械仪表,以全数字化的显示屏进行资讯的展示,最抢眼的当属位于中控台顶端的9英寸的大型触摸式显示屏。

在驾驶员的前方、三幅式方向盘之后,仪表板同样采用液晶显示屏,而在仪表板顶端更配备了航天抬头显示器,也就是我们俗称的HUD抬头显示器,其可在车辆启动后自动升起,也可通过驾驶员操作进行隐藏,除了显示当时车速以外,还可显示当时选用的档位,虽然比起早前我们测试的XTS上的HUD显示器,显示内容稍嫌简陋,不过依然对车内的科技感有明显提升,更重要的是其对行车主动安全性的改善,避免驾驶者因视线偏离造成的潜在危险。

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在9寸触摸屏的下方,中控台采用了类似沃尔沃的悬浮式设计,而银色的仿金属材质面板则一直往中央手枕出延伸,配合咖啡与米色配色的车厢,并与数字化的仪表和显示屏相互衬托,让整个车厢的视觉效果更为丰富,避免了单一与呆板。

不过炫归炫,纳智捷5的内饰用料还是不能让人感到满意,特别是当其定位于中高端A级车的情况下,我们自然会对其有更高的要求。三幅式的方向盘由真皮包裹,盘辐粗细恰到好处,握感颇佳。不过,无论是整个T字型中控台还是门板的上方,都采用了大面积的硬质塑料,特别是中控台,我几乎找不出软质材料的使用,这让车厢内部的质感大打折扣。

纳智捷5的中控台采用了类似沃尔沃的悬浮式面板,在面板后方还具有安放智能手机的插槽(图右上)。而在排挡杆和电子手刹的后方,纳智捷5的杯架同时具备冷冻与加热功能,温控范围达到5℃-55℃。(图右下)

纳智捷5的中控台采用了类似沃尔沃的悬浮式面板,在面板后方还具有安放智能手机的插槽(图右上)。而在排挡杆和电子手刹的后方,纳智捷5的杯架同时具备冷冻与加热功能,温控范围达到5℃-55℃。(图右下)

当然,并不是说软质材料面板的使用了就代表了品质与豪华程度,但不可否认相当多的消费者会以这样一项标准来衡量车辆的豪华与否。这样的材质出现在预售价10.88万的手动入门车型上,我可以接受,但出现在预售价15万左右的顶配车型上则说不过去了。在自主品牌都纷纷提升内饰品质的当下,以新轩逸和英朗为对手的纳智捷5更加有必要去做一下这样的“门面功夫”。让车主在打开车门坐进座位的那一刻,就能第一时间感受到厂家为他们所营造的温馨感与豪华感,这种感觉不仅仅是用料豪华就能带来的,更加是视觉、听觉、触觉的全面集合,甚至包括不少人常常用以衡量一台车的“关门声”。

无论是整个T字型中控台还是门板的上方,纳智捷5都采用了大面积的硬质塑料,这让车厢内部的质感大打折扣。

无论是整个T字型中控台还是门板的上方,纳智捷5都采用了大面积的硬质塑料,这让车厢内部的质感大打折扣。

“大空间”是纳智捷的卡位卖点之一,2,720mm的轴距在同级别车型当中可谓首屈一指,而在设计过程中,厂方也可以将A柱前移、C柱后移,以空间极大化,轨迹极小化的理念来进行整车的设计,这使得纳智捷5的车内空间、特别是后排的腿部和头部空间都没有太多可以挑剔的地方。除了座椅坐垫略嫌偏短了一点点之外,其乘坐感也能让我感到满意,“蝴蝶式包覆”的头枕设计在以往的车型当中并不多见,虽然其对头部的固定效果并不算明显,但对于喜欢在车里睡觉的乘客来说,还是的确能提升对头部的支撑,减少颈部的疲劳。

2,720mm的轴距在同级别车型当中可谓首屈一指,而在设计过程中,厂方也可以将A柱前移、C柱后移,以空间极大化,轨迹极小化的理念来进行整车的设计,这使得纳智捷5的车内空间、特别是后排的腿部和头部空间都没有太多可以挑剔的地方。

2,720mm的轴距在同级别车型当中可谓首屈一指,而在设计过程中,厂方也可以将A柱前移、C柱后移,以空间极大化,轨迹极小化的理念来进行整车的设计,这使得纳智捷5的车内空间、特别是后排的腿部和头部空间都没有太多可以挑剔的地方。

 

Ta,是数码达人

将智能与数码元素融汇到车辆当中,让驾驶者能充分感受到先进科技对日常驾驶与车辆乘用所带来的帮助是纳智捷5的一大卖点,也是厂方主力宣传的。纳智捷品牌本身的历史并不算长,或许在车辆制造方面并没有非常丰富的经验,但它们却聪明地选择了结合台湾地区企业在IT信息科技领域的优势,打造出颇具品牌特色的智能驾控操作系统。

智能与数码元素在纳智捷5上体现在两大方面:

一是前瞻性的安全科技:

透过全车四周配置的23颗ECU与多组摄像头,纳智捷5拥有Active Eagle View+360式全景影像系统以及Side View+车侧安全影像辅助系统,这两套系统除了可以由驾驶者手动一键式启动以外,还可以由车辆自行控制启动。Active Eagle View+360式全景影像系统在时速20公里以下启用,除了可以显示四周影像之外,驾驶者也可透过触摸屏自行选择其中一个方向的影像,同时,如果车辆侦测到周边障碍物过于靠近,也会自动切换到距离障碍物最近那个方向的影像。

Active Eagle View+360式全景影像系统在时速20公里以下启用,除了可以显示四周影像之外,驾驶者也可透过触摸屏自行选择其中一个方向的影像,同时,如果车辆侦测到周边障碍物过于靠近,也会自动切换到距离障碍物最近那个方向的影像。

Active Eagle View+360式全景影像系统在时速20公里以下启用,除了可以显示四周影像之外,驾驶者也可透过触摸屏自行选择其中一个方向的影像,同时,如果车辆侦测到周边障碍物过于靠近,也会自动切换到距离障碍物最近那个方向的影像。

而Side View+车侧安全影像辅助系统则会在驾驶者开启某侧转向灯时自动启动,透过后视镜外侧的摄像头,将该侧镜头为起点向外扩展57度范围内的影像全部展现在中控台显示屏上,除了能大幅减小后视镜的盲点以外,也能让驾驶者的视线只需小幅偏离,便能了解车旁发生的一切情况,极大地提高了行车安全性。

Side View+车侧安全影像辅助系统则会在驾驶者开启某侧转向灯时自动启动,透过后视镜外侧的摄像头,将该侧镜头为起点向外扩展57度范围内的影像全部展现在中控台显示屏上,能大幅减小后视镜的盲点。

Side View+车侧安全影像辅助系统则会在驾驶者开启某侧转向灯时自动启动,透过后视镜外侧的摄像头,将该侧镜头为起点向外扩展57度范围内的影像全部展现在中控台显示屏上,能大幅减小后视镜的盲点。

智能与数码元素的另一大体现则是在其Pad In Car车用整合信息平台上。该系统由著名数码公司HTC与纳智捷合作开发,与以往的Think+系统相比,其舍弃了以往的Win CE,改为采用了更具开放性与拓展性的安卓系统,并加入了触屏功能,使驾驶者的操作更为直观便利。

除了硬件升级外,Pad In Car智慧系统中还首创了HTC模式。当车主将HTC手机(HTC ONE之后推出的型号)与系统相连,便可直接通过中控台上的9寸触摸式显示屏,直接操作手机中的应用程序,并让车主可以透过手机3G功能,直接联上网络,实现更多元化的使用功能,并可透过程序的下载与更新,实现了无限的扩展可能。在悬浮式中控台的后方,厂方特意设计了收放式的手机支架,让车主可以更妥善的安置自己的手机。

在悬浮式中控台的后方,厂方特意设计了收放式的手机支架,让车主可以更妥善的安置自己的手机。

在悬浮式中控台的后方,厂方特意设计了收放式的手机支架,让车主可以更妥善的安置自己的手机。

应该说,纳智捷的这套Pad In Car智慧系统,为车载多媒体信息系统的开发,找出了一条新的思路。以往的类似系统,更多地只是着眼于系统自身功能的封闭式开发拓展,最多也只是通过蓝牙系统与手机进行连接,实现电话的拨打与音乐的播放。而纳智捷的Pad In Car智慧系统则充分发挥了安卓系统的开放性以及台湾地区在3C领域的技术优势,另辟蹊径,透过智能手机来拓宽车载系统的功能与用途,同时以车载系统的大尺寸触摸屏来提升智能手机的操作体验,可谓充分发挥了两者的优势,并将其进行了有机结合,应该称得上是一次成功的尝试。

纳智捷的这套Pad In Car智慧系统,为车载多媒体信息系统的开发,找出了一条新的思路,充分发挥了安卓系统的开放性以及台湾地区在3C领域的技术优势,另辟蹊径,透过智能手机来拓宽车载系统的功能与用途,同时以车载系统的大尺寸触摸屏来提升智能手机的操作体验,可谓充分发挥了两者的优势,并将其进行了有机结合,应该称得上是一次成功的尝试。

纳智捷的这套Pad In Car智慧系统,为车载多媒体信息系统的开发,找出了一条新的思路,充分发挥了安卓系统的开放性以及台湾地区在3C领域的技术优势,另辟蹊径,透过智能手机来拓宽车载系统的功能与用途,同时以车载系统的大尺寸触摸屏来提升智能手机的操作体验,可谓充分发挥了两者的优势,并将其进行了有机结合,应该称得上是一次成功的尝试。

不过,其软肋也在于与HTC过于密切的关系,先不说以安卓系统开发的车载系统已经将有相当大基数的苹果手机用户屏蔽在外,就算同样是安卓系统,其他品牌的智能手机也无法通过这一系统享受到这套整合信息平台的好处。在商言商,我们可以理解HTC作为系统的开发者,希望尽可能地将车主与HTC手机进行捆绑,以拓展用户群体的目的,但从用户体验的角度出发,这样的设置难免有过大的局限性。如果能够抛开品牌的小环境,从更广的角度着眼,或许能为车载信息系统发展与更新寻找到一条全新的发展路径。

该系统的软肋也在于与HTC过于密切的关系,先不说以安卓系统开发的车载系统已经将有相当大基数的苹果手机用户屏蔽在外,就算同样是安卓系统,其他品牌的智能手机也无法通过这一系统享受到这套整合信息平台的好处。

该系统的软肋也在于与HTC过于密切的关系,先不说以安卓系统开发的车载系统已经将有相当大基数的苹果手机用户屏蔽在外,就算同样是安卓系统,其他品牌的智能手机也无法通过这一系统享受到这套整合信息平台的好处。

 

Ta,体力适中,饭量略大

在动力传动系统方面,纳智捷提供了两台发动机和三种变速箱,其中1.8T车型将搭配5速手动变速箱和5速手自一体变速箱,而2.0T车型搭配的则是6速手自一体变速箱。坦白说在目前的环境下,这台仅搭载了VVT技术、并没有加载如缸内直喷等技术的发动机已经算不上有多先进,而154Ps/5500rpm的最大马力与230N.m/2000-4400rpm的峰值扭矩也已不算出众,不少1.6T甚至是1.5T的发动机都已能够达到这样的输出数值,当然,数值并不代表一切。

纳智捷5的1.8T车型能够提供154Ps/5500rpm的最大马力与230N.m/2000-4400rpm的峰值扭矩,将配合5速手动或5速手自一体变速箱。

纳智捷5的1.8T车型能够提供154Ps/5500rpm的最大马力与230N.m/2000-4400rpm的峰值扭矩,将配合5速手动或5速手自一体变速箱。

相比目前普遍在1500转左右便已出现最大扭矩的涡轮增压发动机,纳智捷5搭载的这台机体在低转区域的输出还是较为迟缓一些,还好来自日本爱信的5速手自一体变速箱凭借较大齿比,能在起步阶段让发动机转速很快跨过动力将到未到的尴尬区间,随之而来的便是充沛但并不过剩的动力。不过和字面数值所标称的一样,在2000-4400rpm这段扭矩高原之后,发动机尾段的动力衰竭较快,发动机运转在4500-5000rpm之后也变得较为粗糙,加上5速变速箱毕竟档位较疏,使得这台1.8T发动机的尾段延展性不太理想。不过,在这台爱信变速箱的辅助下,发动机转速都能较好地保持在动力的甜蜜区里,而无论是换挡时机、换挡的平顺性等等,以这个车型价位来进行衡量的话,都能处在同级别的平均水准略高的位置。

相比目前普遍在1500转左右便已出现最大扭矩的涡轮增压发动机,纳智捷5搭载的这台机体在低转区域的输出还是较为迟缓一些,还好来自日本爱信的5速手提一体变速箱凭借较大齿比,能在起步阶段让发动机转速很快跨过动力将到未到的尴尬区间,随之而来的便是充沛但并不过剩的动力。

相比目前普遍在1500转左右便已出现最大扭矩的涡轮增压发动机,纳智捷5搭载的这台机体在低转区域的输出还是较为迟缓一些,还好来自日本爱信的5速手提一体变速箱凭借较大齿比,能在起步阶段让发动机转速很快跨过动力将到未到的尴尬区间,随之而来的便是充沛但并不过剩的动力。

说到油耗,以往纳智捷大7 SUV的2.2T发动机就被不少车主吐槽平均油耗会去到百公里16、17升,尽管这有车身较重的原因,但这也显示出纳智捷车型在油耗方面有待改善。而在这次170多公里的试车过程当中(二分之一高速公路,四分之一山路弯道,四分之一城市道路),行车电脑显示出纳智捷5 1.8T的平均油耗为12.5升左右,撇除掉我们在拍照过程中没有熄火等因素,我们预计1.8T车型的百公里平均油耗应该会在10.5-11升之间,这样的数值应该说并不能让人感到满意,依然存在进步空间。

我们预计1.8T车型的百公里平均油耗应该会在10.5-11升之间,这样的数值应该说只能是差强人意,依然存在进步空间。

我们预计1.8T车型的百公里平均油耗应该会在10.5-11升之间,这样的数值应该说只能是差强人意,依然存在进步空间。

 

Ta,身手敏捷

坦白说,在试车之前,我并没有对纳智捷5的操控性有着太高的期待,因为毕竟车内配备的增减、数码科技的加入等等在打造一台新车的过程中应该说是属于较为容易的,但要调校出一副好底子则需要更为长期的积累与沉淀。不过,这次纳智捷给我带来了一点惊喜。

在试车之前,我并没有对纳智捷5的操控性有着太高的期待,因为毕竟要调校出一副好底子则需要更为长期的积累与沉淀。不过,这次纳智捷给我带来了一点惊喜。

在试车之前,我并没有对纳智捷5的操控性有着太高的期待,因为毕竟要调校出一副好底子则需要更为长期的积累与沉淀。不过,这次纳智捷给我带来了一点惊喜。

纳智捷5整个底子应该说是略微偏向硬朗的调子,从高速驶过高速公路伸缩带或是路面上的颠簸时,都能清晰地感受到路面的起伏,但在硬朗当中,纳智捷5的悬挂调校也加入了几分柔韧的元素,隐隐中会有几分早期法系车型的影子,像是早期的标致307。纳智捷5的底盘并不算是极端的扎实,但在青岛崂山的盘山公路上略微放肆的快跑一下,刻意地以较为激烈的方式切入弯道,却也不会让你感觉惊慌,车架与前麦佛逊后扭力梁的悬挂能够很和谐地在略显明显的侧倾当中,让你顺滑地度过一个个弯角。

以其宣称的竞争对手来进行衡量的话,其操控性应该说处在英朗和新轩逸之间,其人车路的沟通性会优于新轩逸,但整体的扎实程度与行驶质感与英朗GT相比还是稍微逊色一些。不过,第一次涉足房车的纳智捷能够交出这样的表现,已经能让我满意了。

在硬朗当中,纳智捷5的悬挂调校也加入了几分柔韧的元素,隐隐中会有几分早期法系车型的影子,像是早期的标致307。其底盘并不算是极端的扎实,但在盘山公路上略微放肆的快跑一下,刻意地以较为激烈的方式切入弯道,却也不会让你感觉惊慌。

在硬朗当中,纳智捷5的悬挂调校也加入了几分柔韧的元素,隐隐中会有几分早期法系车型的影子,像是早期的标致307。其底盘并不算是极端的扎实,但在盘山公路上略微放肆的快跑一下,刻意地以较为激烈的方式切入弯道,却也不会让你感觉惊慌。

 

欢迎新同学,你仍需努力

对于纳智捷5这位新同学,这第一次的接触应该说还是给我留下了不错的印象。诚然,在发动机、车厢用料等等方面,它还有着相当明显的提升空间,不过在车载信息系统的创新、车内空间、操控性能等方面,它却也交出了不错的表现,称得上是有一技之长。

对于纳智捷5这位新同学,这第一次的接触应该说还是给我留下了不错的印象。诚然,在发动机、车厢用料等等方面,它还有着相当明显的提升空间,不过在车载信息系统的创新、车内空间、操控性能等方面,它却也交出了不错的表现,称得上是有一技之长。

对于纳智捷5这位新同学,这第一次的接触应该说还是给我留下了不错的印象。诚然,在发动机、车厢用料等等方面,它还有着相当明显的提升空间,不过在车载信息系统的创新、车内空间、操控性能等方面,它却也交出了不错的表现,称得上是有一技之长。

不过这位新同学要知道的是,你加入的可是一个重点班,班里的每个人都各有所长,而一进来便瞄准了重点班里的尖子生,这固然需要自信与勇气,但更需要有过人的实力,从目前来看,纳智捷5还未必具有足够的能力去挑战自己心目中的目标对手。继续潜心修炼,固然是一条出路,而放下身段,以更为低廉的售价去进入市场,扩大并巩固尚不算广的品牌知名度和影响力,培育客户群体,或许也是另外一条可行的途径。23

 

 

心高志远力未达

同行的同事在试完车之后对我说:“怎么评价这台车,关键是你把它当作自主品牌还是合资品牌。”在这里我们无意去贬低自主品牌,不过的确,如果你以自主品牌的标准去衡量这台纳智捷5,它可以说已经达到,甚至是超越了你的期待;但我相信对于东风裕隆来说,他们的野心并不止于此,这也让我们会以更高的标准去衡量这台车,以合资品牌、以厂方心中的核心竞品的标准来衡量它。应该说,纳智捷5交出了比及格更好的成绩单,但离优秀还有不小的一段距离。

 

 

本文地址:http://www.aitecar.com/articles/747.html

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