当“长态”变为常态 试驾英菲尼迪Q50L 2.0T

2014-12-29 03:36  作者: 陈翾    摄影: 陈翾 英菲尼迪

      【啊车网 新车试驾】在7月的青海湖边，我第一次接触了英菲尼迪的Q50 2.0T车型，在搭载了DAS线控转向之后，它所具备的双重性格让我惊叹。当时我的评价是，Q50 2.0T是一把灵巧而多变的利刃，要在被德系三强以及其他对手把持的高端中型车市场上划出一道口子。而在5个月之后，啊车君再次与Q50相遇，不过这一次，来到啊车君面前的则是英菲尼迪在国内的首款车型——英菲尼迪Q50L 2.0T。

一图读懂英菲尼迪Q50L 2.0T

Q50车系试驾文章回顾

设计变化细微，空间再上台阶

      在豪华中型车这个级别当中，加长已经成为了标准动作，从A4L开始，到新一代3系的变本加厉，再到沃尔沃S60L以及ATS-L的跟进，当然还有刚刚引进的新一代奔驰C级。加长的车型已是再常见不过，以至于我们会认为加长才是这个级别应有的形态，此外，得益于当今的设计师往往从新车型的设计之初就已经兼顾了标准轴距版本和长轴距版本，因此除非AB对比，否则长轴版本的车型已经看不出多少刻意为之的痕迹，Q50L便是如此。

      与Q50相比，Q50L的车身长度加长了50mm，达到同级最长的4852mm，而轴距则增加了48mm，尽管车身增加的长度全部集中在了B柱以后，但除非两车对比，否则啊车君一时也很难分辨出两者之间的差异。要辨别出Q50与Q50L，最明显之处或许只有Q50L在车子的侧裙附近，加上了一条贯穿前后车门的镀铬饰条而已了。此外，后门的C柱附近的侧窗面积也略有加大。

      除此之外，Q50与Q50L在外观设计元素上没有任何差异，丰富的海浪式线条遍布全车，车侧采用了双腰线，一条腰线车头贯穿至后门，另一条腰线从车尾向前延伸并在后轮拱顶端向上隆起，锐利并凸显力量感，新增的50mm车长并没有让Q50L显得拖沓，整体设计依然流畅自然，同时也造就了最低0.26的风阻系数。

      如果说Q50最让人关注的是前排的方向盘，那Q50L自然便是后排的乘坐空间与乘坐舒适性。其实Q50已经拥有达到2850mm的轴距，已经超越了标准轴距的S60和ATS，而在加长了48mm之后，Q50L的轴距更是达到2898mm，仅仅逊色于宝马新一代3系的长轴距版本，而胜过了其他所有同级对手。

      其实在啊车君看来，Q50到Q50L的加长，其迫切程度，并没有像ATS到ATS-L那么严重。如果说ATS到ATS-L的变化是A杯涨到了C杯，那么Q50到Q50L的变化则是C杯涨到了D杯，视觉冲击没有前者那么强，但当然，大一点更好。

      大，但并非大而不当。Q50L的后排空间并没有大到丧心病狂，如果厂方把座椅削薄一些，座垫切短一点，空间感还能更强。不过厂家并没有为了空间而牺牲乘坐感，与欧美对手相比，Q50L的后排座椅要更为柔软，相应的包裹性也更强一些，同时座椅与门板、扶手处精细的皮质也能让乘客的触觉体验更加理想。

      内饰的设计与Q50没有任何差异，而做工与用料与啊车君测试过Q50相比，并没有可以让我发觉的差异，就算现在的生产地搬到了襄阳，但水准依旧。

      高端日系品牌一向很善于营造氛围与质感，与雷克萨斯那种对于豪华感偏向含蓄的表达相比，英菲尼迪的笔触则要更奔放一些，大面积的实木饰板、大面积的真皮包覆，设计师在用料上毫不吝啬，单论做工用料，虽然或许无法与奔驰新C级相比，但Q50L已经可以秒杀3系与A4，与ATS不相上下甚至更胜一筹。不过Q50L的车内却又不仅仅是各种豪华元素的堆砌，而是通过巧妙的搭配与组合，营造出一种贵气，贵气与土气仅仅一字之差，境界却是云泥之别，而在这背后则是设计功力的差异。

操控感不妥协 DAS系统再体验

      国产的Q50L目前只搭载一款动力，也就是来自戴姆勒集团的那台M274 2.0升涡轮增压发动机，在奔驰C260L、GLK260等车型上已经在应用。当然，英菲尼迪的工程师并不是照搬，相比梅赛德斯·奔驰的M274发动机，Q50 2.0T发动机的扭矩高原范围从1200rpm-4000rpm被略微缩窄至1250rpm-3500rpm，不过厂家则强调，经过进一步调教的发动机拥有更直接、更迅速的油门响应。和此前在青海测试时的感受一样，Q50L发动机的发力之早，已经不逊色于同级标杆的宝马N20发动机，而相比在高原时，这次在苏州这种低海拔地区，则更让动力的传递更为顺畅与汹涌，不过，这种汹涌多少被变速箱抹平了一些。

      Q50L 2.0T搭载的还是那副来自奔驰的7速手自一体变速器，平顺性毋庸置疑，不过运动性还是稍微有些逊色，具体表现在D档（包括运动模式下）的降档还是略略有点迟缓，而手动模式的升降档也不够干脆。当然，我拿来对比的是同级的标杆——ZF的8AT变速箱。目前来说，在自动变速箱当中，宝马搭配ZF的8AT依然是同级综合表现最为出色的，A4L的S Tronic在低速平顺性上丢分略多，而通用的6AT我们就呵呵吧，Q50L的表现则正好在两者之间。

      轴距增加48mm，对于Q50L的操控性影响其实相当轻微，在这次厂家专门安排的场地测试当中，只有通过绕桩等AB对比，才能很不容易地分辨出两者之间的差异。在绕桩到最后两三个桩桶，车辆的重心转移愈发明显，车尾愈发蠢蠢欲动的时候，轴距加长/力臂加长所带来的车尾更明显的甩动趋势才会出卖Q50L的长轴身份。简单对比来说的话，如果说ATS-L保存了ATS 95%的操控功力，而3系Li保持了标准轴版本70%的操控功力的话，那么Q50L应该说保持了Q50 80%-85%的功力。

      另外，通过场地试驾，啊车君也能在公路之外，更深刻与直接地去体会DAS线控转向的特性。和之前一样，无迟滞、无偏差、无抖动和个性定制的转向特性等等优点依然是DAS系统的出彩之处，也是其工作原理赋予其的天生优势。在绕桩、场地金卡拉测试等项目当中，可调整的转向比能让我以更小的动作精准地实现转向动作，更为干脆利落。

      与此同时，DAS工作原理所带来的路感回馈不够直接的特点也在场地试驾中被放大。就像是在麋鹿测试当中，我先后试驾装备了和没有装备DAS系统的两台Q50L车型，装备了DAS系统的Q50L只需要我更小的转向动作，但在二次转向后的修正幅度并不容易把握，容易出现修正不足的推头和修正过度的甩尾。

      而没有装备DAS的Q50L，我更容易通过方向盘传递的路感，来感知车身与车头的动态，从而决定转向的修正幅度。或许在这种极端的状况下，DAS更适合判断力更强的高手，而传统转向或许让驾驶者的动作显得有点狼狈，但宽容性更强。

      不过话说回来，在绝大多数驾驶环境下，DAS系统的确能大大减轻驾驶者的负担，特别是当DAS系统与车道保持、主动定速巡航乃至未来的无人驾驶技术相结合之后，更有着巨大的潜力可以发掘，英菲尼迪工程师的下一个挑战，或许是如何在应用新技术的同时，满足一批对路感与回馈有着固执追求的老鸟们的需求。

结语：无惧挑战权威

      老实说，以Q50原本的车内空间，不加长也并不丢人，无奈中国消费者已经被惯坏了，大家已经习惯了要求每一辆车的后排空间都要“比大更大”，一个L字母已经不仅仅代表Large、代表Long，还代表了一种心理上的肯定与自我暗示——这一定有着更为充裕的后排空间，一定更值得买买买。

      毫无疑问，Q50远非这个级别当中的主流，就算Q50L加上了这个L，也并不能在一时间迅速提升其市场地位，但毕竟让其具备了进一步挑战市场主流权威的可能。Q50本就具备不俗的实力——丰富的配置、豪华的用料与做工、出色的操控底子，再加上DAS系统赋予的魔力。而L的加入，则让其进一步拉近了与消费者的距离，进一步在心理层面讨好了消费者，对于意图在国内市场大展拳脚的英菲尼迪来说，放下身段，获得的也许更多，嗯，你们知道我在说谁的。