翻山越岭 马自达“越己心旅程”长途试驾

2015-04-01 02:26  作者: 束静    摄影: 束静、何连山、马自达

      【啊车网 文化】如果我把这次旅程写成一个正统的试驾，那么就太没情调了，更对不起沿途一路看向我们的路人甲乙丙丁。

      去活动前我就庆幸这不是单一车型的长途试驾，因为此次马自达发起的“越已心旅程”长途试驾，由CX-5、阿特兹、昂克赛拉共十款车型编织成对，起点上海，目的地敦煌。从沿海到沙漠历经一段长达4000km的路程，除了见证华夏山川从东至西的千重面孔、万种风情外，对马自达这三款应用创驰蓝天技术的车型来说，也是一种挑战。

      我们作为其中一组接力成员，经历了兰州—嘉峪关这段800km的旅程，这是本次活动第五站，也是全程的倒数第二站。如果说这一站有什么让我印象深刻的，那么CX-5在张掖的沙漠里撒野狂欢是一个，阿特兹和昂克赛拉在丹霞山展露操控本色也是一个。

后排的滋味

      于我来说，能一次性都开还没接触过的三款车型无疑是幸运的，尤其是昂克赛拉，身边不少朋友意向这款车型，我自然也是对其抱着兴趣。而如何将这一路的故事讲起来，我决定从车内说起，毕竟除了酒店，车里是我们呆的最长的时间。

      因为可以一路对三款车型进行体验，所以对它们之间的各自特征就很容易辨别，毫无疑问昂克赛拉的后排空间是三款车型中最小的，妥协于造型后的车窗面积更是小的可怜，凸起的中间地板出现在后排也很难理解。不过这都不重要，因为当你把目光稍微往前看时，你会发现这车内饰真TM漂亮，镀铬的应用让车内的氛围很年轻，抬头显示系统更是让你对这小家伙刮目相看，可以看出昂克赛拉定位相当精准。

      阿特兹的后排明显比昂克赛拉宽阔，后排座椅两边还加长了一点，照顾了长途驾驶时乘客的舒适性，头顶空间也一样往里挖了一下，这已经是当下各厂家在兼顾造型和空间上屡试不爽的招式。相比昂克赛拉，阿特兹的座椅稍微偏硬，这种硬是连外带里的，不是宝马那种只是皮革硬的感觉。包括部分真皮装饰的面板亦是如此，严实的包裹甚至都能让你怀疑这是不是真皮。

      至于CX5，它的空间是三款车型中最好的，尤其是头顶空间，值得一说的是，它的真皮包裹相对柔软，第一感觉比阿特兹要舒服一些。此外，如果说CX-5因为四驱原因而导致后排中间地板凸起的话，那么阿特兹和昂克赛拉其实就有点说不过去了。

      如果论空间舒适性CX-5是最讨喜的，但高速的噪音控制上昂克赛拉会显得更为出色。不过真正要做出选择的话我喜欢的还是阿特兹的后排，因为很容易就能找到一个舒适的座姿，加长的座椅确实在长途高速中给予不少舒适度。

沙漠和山路

      在兰州前往嘉峪关的途中，我们在张掖的沙漠公园撒野了一番,这可以理解为是为CX-5准备的专场，昂克赛拉和阿特兹此时也只能默默做观众。

      在沙漠路况正常的行驶，你得需要一个说得过去的离地间隙和一个靠谱的四驱系统，这是最基础的。CX-5的离地间隙远比它看起来要大，215mm的数据远比一些城市SUV要高出不少，甚至是已经和欧蓝德媲美了，所以说相比正常的简单行驶，CX-5其实可以开的更潇洒些。

      CX-5的四驱和变速箱以及油门的配合相当默契，在沙漠中的驾驶也有一个比较好的整体感，车辆会往你要去的轨迹行走，虽然有时也有一些轻微侧滑，但循迹稳定性还是一直能保持的不错，只要你不是太冒险，CX-5可以轻松应对高低起伏一般的沙漠路况。

      如果说沙漠路况让CX-5尽兴了一把，那么丹霞山的行程就更合阿特兹和昂克赛拉的胃口，丹霞山这里除了五颜六色山色奇观外，还有一大波弯道在等着我们。

      阿特兹的弯道表现早已耳闻，而我在丹霞山的连续弯道中前进时，底盘带有韧性的反馈果然是很容易就让人心生好感，弯道中的侧倾控制好了，循迹稳定性自然差不到哪里去，即使我以60km/h的时速过直角弯，阿特兹的反馈都可以给我一个不错的信心，这种感觉在讴歌的ILX上也体会过。

      相比阿特兹，昂克赛拉在这里将固有的灵活性进一步放大，开起来相当畅快，高转速下的发动机转速声并不会让你觉的是噪音（其实三款车型的高转速声音都很相似），相反会觉得这是运动化的表现形式，至少我个人觉得开昂克赛拉，乐趣会比阿特兹更容易获得。也就是说你无需像压榨阿特兹那样去体验昂克赛拉，它也能给你一些惊喜的表现。

长途总结&采访

      很坦诚的告诉大家，我无法将这段旅程写成一个故事，那样的出品会很单薄，因为旅途中我们更多的是在路上。既然是在高速上驰骋，所以不妨简单总结一下这三款车型在高速上都是着一个怎样的表现。

      阿特兹刷新了我人生的一个记录，偷偷告诉你，在一段无人区的高速上，跟车教练将阿特兹开到了220km/h的时速，作为一个乘客，我没有被吓尿，因为车辆是以一个比较稳定的状态行驶，并没有明显发飘的感觉，这是让十分意外的。

      我之所以能够坦然的说出这个细节，是因为跟车教练的另外一个身份是CTCC赛事马自达车队车手陈超，不然我特么才不敢坐开这么快的车。当然，CX-5和昂克赛拉的稳定性也不赖，至少我在高速120km/h的时速下并没有什么可挑剔的，硬要吹毛求疵的话方向盘在高速下其实手感是蛮轻的。

     在噪音方面，昂克赛拉显然控制的更好，其次是阿特兹，至少在风噪上阿特兹控制的还不及昂克赛拉，CX-5则是三款车型中噪音比较明显的，尤其是后排。

      昂克赛拉就不用多说了，和阿特兹以及CX-5也没有可比性，可以满足大部分日常使用。CX-5的后备箱是最能装的，空间表现也是最讨人喜欢的，而阿特兹的后备箱胜在纵向空间，空间高度上不及CX-5，其实这些也都是预料之中的。值得一说的是，三款车型的后排车顶都做了掏空处理。

      无论是2.0L还是2.5L发动机，他们的输出都相当线性，中后段的加速表现也都让人满意，阿特兹在110km/h的转速控制在2100rpm左右，和CX-5相当，比2.0L的昂克赛拉低了200rpm左右。

      比较庆幸的是，这一段旅程中，马自达(中国)企业管理有限公司董事副总裁研发部门负责人山下俊朗先生也一路跟随，啊车君也刚好对其本人做了个简单的采访。

马自达涡轮增压发动机何时投放？

      关于马自达涡轮增压发动机的问题，山下俊朗表示马自达对于涡轮增压发动机并不陌生，早在1993年就已在量产车上投放。现在马自达也正在做新一步的研发工作，不过具体的投放时间还未能对外公布，山下俊朗表示马自达的涡轮增压发动机必须同时满足燃油经济性、涡轮之后的表现（线性的输出）才会问世。虽然涡轮增压发动机的投放时间未透露，但至少可以肯定的是，未来的本田不会寂寞。

三款应用创驰蓝天技术的车型有何共通性？

      山下俊朗先生表示CX-5、昂克赛拉、阿特兹三款车型都应用了“创驰蓝天”技术，也都是在“zoom-zoom”可持续宣言基础上进行的，他们都有明确的技术开发理念，但他们又会有不同的个性性格。

创驰蓝天技术有怎样的发展计划？

      山下俊朗表示可以用一次词来形容创驰蓝天技术的发展战略，那就是阶梯式。发动机、变速箱、底盘和车身这是最基础的，所以马自达也把他们归结为一体。基础打好了，下一步就会开始加入智能怠速启停系统，接下来就是能量回收（阿特兹上已经应用），接着则是助力驱动系统，也就是混动技术（日本市场马自达3已经开始应用）。

      全文总结：长途驾驶是检验乘坐舒适性的好办法，无论是阿特兹还是CX-5，在这次“越已心旅程”中都表现出了不错的舒适性水准，而昂克赛拉在山路弯道中的灵活表现亦是让人记忆深刻。在创驰蓝天技术的基础上，马自达车型也愈发展现出了更强的实力，无论是油耗表现还是性能输出都有所兼顾，这也让人对马自达2以及CX-3的国产化有着更大的期待。